货物运输需求是指由于社会经济活动的需要，货主对运输供给者提出的实现货物空间位移的有支付能力的、可以实现的要求。

货物运输需求本质上是一种派生需求。即运输本身不是货主所要追求的目标，只是在一定时问内将其货物运到目的地的一种手段。它派生于货主从事的生产、消费或买卖等活动。因此，从总体上看，货物运输需求与一个国家(或地区)经济活动的总体水平密切相关，除非生产力布局发生重大变化，或者因为运输价格变动幅度骤增致使生产者与经营者无利可图而影响货物运输需求，否则，在正常情况下，其需求是与社会经济发展相同步的。但对具体货主而言，影响其运输需求的因素相当复杂，主要有：货主所追求的经济利益；运输线路所处的经济状况；货主的生产规模或所有制性质；货主所运货物的类别和批量等。货物运输需求的产生具体体现在以下三个方面：

1.自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地的分离

自然资源是大自然赋予人类的巨大财富，然而，自然资源分布不平衡是一种自然地理现象。生产力的布局要考虑自然资源分布状况，但不可能完全一致；人类的经济活动必然要求自然资源由储藏丰富的地区向贫乏的地区流动，这就必然产生运输需求。

2.生产力布局与消费群体的空间分离

由于各地区经济发展不平衡，生产力布局与消费群体的分离必然存在；生产力的布局同时决定了生产性消费的分布，而生产性消费的生产与消费同样存在分离。随着社会经济的发展，某些商品的生产与消费的空间分离可能日益减少，但是随着生产的社会化、专业化、区域经济的分工与合作、生产要素的进一步优化组合，某些商品(包括中间商品)的生产将日益集中在某个或某些区域，因此，生产与消费的空间分离将日益增大。由于生产与消费的空间分离不可避免，就必然产生运输需求。

3.地区间商品品种、质量、性能、价格的差异

不同地区之问、不同国家之间自然资源、技术水平、产业优势不同，产品的质量、品种、性能、价格等方面存在很大差异，由此可引起货物在空间上的流动，产生运输需求。

货物运输需求从空间上可分为地区内的货物运输需求、地区间的货物运输需求和过境货物运输需求。

1.地区内的货物运输需求

地区内的货物运输需求的起讫点都在同一地区内。它由该地区内部的经济发展水平和人们的社会活动状况来决定，是一种最基本的运输需求。

2.地区间的货物运输需求

地区间的货物运输需求的起讫点有一方在某一定的地区内，而另一方则不在该地区内。它反映着地区之问在经济、社会和文化发展等各方面的关系，地区间的货物运输需求量越大，则反映出相关地区之间的经济、社会和文化发展关系越为密切。

3.过境货物运输

需求过境货物运输需求的起讫点都不在该地区内，货物只是利用该地区内的交通线和运输枢纽来实现其空问位移。它与该地区内的经济、社会和文化发展并不发生直接的联系，主要取决于这一地区交通地理位置和运输设施的通行能力。在一些重要的交通枢纽及其相邻地区，有大量的这种货物运输需求。

货物运输需求与市场经济下的一般商品需求相比有其特殊性，这主要表现在以下几个方面。

1.广泛性

货物运输需求产生于人类生活和社会生产的各个角落，现代人类社会活动的各个方面、各个环节都离不开物的空间位移，大部分的这种位移需要由公共运输业完成。因此与其他商品和服务的需求相比，货物运输需求具有广泛性，是一种带有普遍性的需求。

2.多样性

社会经济活动的目的、形式多种多样，所产生的作用、关系丰富多彩，由此产生的货物运输需求在方向、范围、强度和质量上也各不相同。运输业承运几乎涉及所有种类的货物，在质量、体积、形状、性质、包装上千差万别，对运输条件的要求各不相同。这就要求运输服务提供各种性质的运输工具和采取不同的技术措施。

3.派生性

在经济生活中，如果一种商品或服务的需求是由另一种商品或服务派生出来的，则称该商品或服务为派生需求，引起派生需求的商品或服务需求为本源需求。货物运输需求是社会经济活动的需求派生出来的，因为货主提出位移要求的目的并不是位移本身，而是为实现生产或生活的目的，完成空间位移只是其为实现真正目的的一个必不可少的环节。所以，相对货物运输需求而言，社会经济活动是本源需求，货运需求是派生需求。因此，研究货运需求要以社会经济活动为基础。通常经济繁荣带来货运需求的增长，经济萧条带来货运需求的下降。正是因为运输的这一特点，可利用经济发展指标来预测货物运输需求。

4.规律性

运输需求起源于社会经济活动，而社会经济的发展及增长速度具有一定的规律性，因此，运输需求也具有规律性。通常经济繁荣带来运输需求的增长，经济萧条带来运输需求的下降。在国际运输中，由于运输需求是由世界经济和国际贸易派生出来的，其发展变化同世界经济和国际贸易密切相关，但由于国际贸易和国际运输的特点，往往世界经济活动的兴衰反映到国际运输需求上有一定的时间滞后。如“十年一山”是航运市场比较普遍的循环规律。此外还有“冬高夏低”规律，这是指一些商品短期的季节性流动规律，如粮食运输和石油运输都呈现明显的冬季是旺季的规律。

5.不平衡性

货物运输的不平衡性体现在时问、空间和方向上。

时间上的不平衡主要起因于农业生产的季节性、贸易活动的淡季、旺季、节假日及旅游季节等。 空间和方向上不平衡主要起因于资源分布、生产力布局、地区经济发展水平、运输网络布局等。如盛产煤炭的地方多为煤炭运输需求的起始地；具有大型钢铁冶炼企业的地区通常是铁矿石运输需求的目的地等。

6.个别需求的异质性

货物运输的异质性指的是个别运输需求对运输质量管理和工艺要求不同；对运输方向和运输距离要求不同；对运输时间和运输速度要求不同；对运价水平要求不同等。如煤炭、石油、小汽车这些不同种类的货物对运输质量和运输工艺要求不同；鲜活易腐货物同一般货物在运输速度上要求不同；高价值货物与低价值货物能够承担的运价水平的能力不同等等。

7.部分替代性

货物运输需求的部分替代性可分为外部替代和内部替代。外部替代是指货物运输需求可以被非运输方式来替代。如：在工业生产方面，当原料产地和产品市场分离时，人们可以通过生产位置的合理确定使运输量降低到最低限度。人们还可以通过生产位置的确定，在运送原料还是运送半成品或产品之问作出选择，如某些地区间的煤炭运输可以被长距离高压输电线路替代等。内部替代是指5种运输方式(铁路、公路、水运、航空和管道)之间的相互替代。

(一)影响货物运输需求的宏观因素

影响货物运输需求的宏观因素，主要有以下几个方面：

1.经济发展速度和水平

货物运输是完全意义上的派生需求，这种需求的大小决定于国民经济发展速度和水平。一个国家在一定时期内，物质产品的产出数量及交换·频率决定这一时期的货物运输需求。在工业化水平比较低的时期，社会在原材料、粗加工产品、大宗散装货运方面的需求较大。随着工业化水平的不断提高，高、精、尖产品比例不断增多，原材料和粗加工产品比例不断减少，因此，货运需求在数量方面增速减慢。从经济发展速度与货运需求之间的关系来看，当经济发展较快时，社会上会产生更多的运输需求，而当经济发展放慢或停滞时，运输需求也会随之减少。

2.政治、体制、政策因素

政治、体制、政策因素包括国与国之间的关系、国家内部的政治情况，国家的经济体制与经济立法等。通常两国关系向友好方向发展时，进出口贸易将会增长；反之，进出口贸易会急剧减少，甚至中断。尤其在当今国际政治生活中，某些发达国家常常运用贸易限制等经济手段来达到其政治目的，如战略性物资、国防技术产品的进出口限制或最惠国待遇的附加条件等，从而直接影响与国际贸易相联系的国际运输需求。国家内部政治情况常常体现在政局的稳定性、不同执政党采取的不同经济政策、贸易政策等方面。不同国家对外开放程度不同，对国际贸易的态度所采取的措施不同，如贸易保护主义、贸易壁垒与关税壁垒等会限制国际贸易的发展，影响国际货物运输需求。国家的经济体制有计划经济和市场经济两种形式。不同经济体制对运输需求影响很大，如我国改革开放以前，社会经济中的产品交流主要通过计划分配来实现。经济体制改革以来，市场调节社会产品的比例日益增大，在竞争机制的作用下，产品在市场上相对自由地流动，商品交换范围迅速扩大，带来运输需求迅速增长。在市场经济下，一些过去诸如“不合理运输”或“违反流向”的观念也在发生变化，尤其明显的是随着商品市场半径的扩大，货物平均运距增长很快。

3.技术因素技术

因素是影响运输需求的重要且长远性的因素。在人类历史的发展中，科学技术作为生产力的构成要素，自始至终起着加速各国经济增长和促进世界经济国际化的作用。尤其是科学技术革命，迅速地改变世界经济结构。第二次世界大战后的第三次科学技术革命导致原子能等新能源的发现和利用、电子计算机等的发明和应用、新材料的人工合成与利用、空间技术的发展等，这些科技成果大大加快了交通运输工具的改造和革新速度，运输方式的集装箱化、大型化以及专业化等为运输需求的提高提供了前所未有的运输能力。

4.运输网的布局与运输能力

运输网的布局和运输能力直接影响对货源的吸引范围和运输需求的适应程度。如国际航空线路的开辟，为鲜货易腐货物的国际运输需求提供了质量保证；地处优越的交通地理位置、高质量、高效率的运输网络不仅能满足本地区的运输需求，而且还可吸引过境货物、中转货物。香港、新加坡是名列世界前茅的集装箱大港，其特点是半数以上的集装箱吞吐量来自其他港口的中转箱。所以，完善合理的运网布局，方便快捷高质量的运输能力无疑会大大刺激运输需求；而滞后的运输网络与运输能力则会抑制运输需求。

(二)影响货物运输需求的微观因素

影响货物运输需求的微观因素，主要有以下几个方面：

1.货物运价

运输需求是一种派生需求，货物运输需求派生于购货人对货物的需求。购货人对货物的需求是有弹性的，即当价格增加时购买数量就减少，而价格(即供货成本，是生产成本与运费之和，因此货运价格对运输需求有重大影响。

2.货运距离

我们假定货物运价均按重量和距离计算，货物的重量反映了货物数量，但距离的影响是运输需求特有的：随着运输距离的增加，运输价格将逐步提高，直到价格涨到一点也卖不出去。w·J·瑞利提出了一个零售引力定律，该模型为：

模型中一个区域或城市X的规模产生一个需求拉力，而距离则带来一个供给阻力，销售额与城市人口成正比，而与距离的平方成反比。这个模型认定距离或与距离有关的运输费用，对较长距离的货流能产生很大的阻力，而当距离增加时，这个阻力影响比拉力冈素相对地变得更大。

3.存储和装载

任何运输工具都有一定的装载容积，因此生产者必须保有产品的某种存储数量，以满足运输工具一次的装载量。装载量越大，产品的存储数量和时间也越大或越长，而产品存储所造成的成本显然也会越高。对于一些单位价值很高的产品来说，过长时间或过大数量的存储显然是不经济的，因此那些装载容积较小、相对灵活方便的运输工具，特别是卡车的优势就体现出来了，因为它们几乎可以随时启运，大大减少产品的存储成本。

4.公司企业的生产组织方式

公司企业的生产组织方式也会对货物运输需求产生影响，最典型的就是日本汽车公司的准时制生产组织方式。它要求每一个前方生产者的加工品正好在下一个生产者需要的时候直接供应到位，以最大限度地减少不同工序、车间或分厂之间原材料、零配件及半成品的储存量，甚至做到“零库存”。为了适应这种适时制的生产组织方式，运输组织也必须做到非常准确及时，因为假如某项供应一旦不能及日寸到位，就可能引起整个生产链停顿的严重后果，而某项供应提前到位也会引起不必要的存储，达不到适时制的目标。这种生产组织方面的变化对运输服务的可靠性提出了空前严格的要求，因此比较可靠的运输方式被用户青睐，而对那些运输组织环节复杂、时常出现运输延误的运输方式，其运输需求就可能下降。

5.运输服务质量

运输服务质量包括的概念很广，比如说运输时间，在市场经济中“时间就是金钱”的概念已经被普遍接受。在运输过程中货物对货主来说有相应在途资金被占用的问题，货物本身价值越高，运输所耗费的时间越长，被占用资金所需付出的代价就越大，而这笔代价也是由运输引起的。还有在市场经济不完全的情况下，很多货主在运输中受到承运方工作态度或服务水平的影响，例如不能按合同提供运输车辆、运输被延误、货物出现不应有的损害或灭失、出现责任事故后不能及时得到应有的赔偿等。这些情况会给货主带来损失，如果货主考虑到运输服务质量的因素，也会对其运输需求产生影响。