运输财政政策是国家财政政策的一部分，国家为了发展交通运输，使其达到或控制在一定的水平上，会利用各种财政手段来调节运输业的发展。国家为达到其财政目标可以使用多种多样的手段或措施，其中主要是政府支出手段、税收手段、补贴手段和公债手段等。政府支出是运输财政政策的最重要手段，即国家从财政中拿出一定数额的资金直接用于交通运输业，从而使交通运输业适应国民经济的发展。^[1]

一、运输税收政策

税收是国家对社会产品和国民收入进行的一种强制性的分配，是国家财政政策最主要的工具。政府通过税收不仅可以增加财政收入，而且可以通过税收的增免以及税种、税目、税率和纳税人这些税收政策主要变量的变化，实现资源在不同行业之间的分配。

在国家的税收政策中，税种、税目、税率和纳税人是政策控制的主要变量。政府也是通过这些变量的变化来达到不同时期国家财政政策的目标的。对于运输业而言，政府税收政策调节可以是直接的也可以是间接的，调节的税种可以是普通的也可以是特别的。政府税收对经济的影响可以分为收入效应和替代效应。收入效应是指由于税收的增加降低了纳税人的实际收入，从而使其境况变坏的效应。替代效应是指由于增税影响了相对价格，而使纳税人选择某种活动或消费来代替另一种活动或消费时所产生的效应。目前各国专门针对交通运输企业、运输工具的税收有燃油税、购置税、消费税、车船税、增值税等。这些税种的增收不同程度地产生了收入效应和替代效应。例如，车船税的征收和税率的提高将会直接影响这些运输业者的收益；而燃油税税率的提高可能导致消费者由消耗汽油较多的私人小汽车的消费向公共交通消费转变。又如对高耗能车加大税收的征收力度，可以引导资金转向节能减排、技术进步等有利于发展方式转变的运输领域。

不仅如此，有些国家还专门征税，用于交通运输的发展。如我国于1983年开始征收能源交通基金，旨在集中资金，尽快改变我国能源和交通发展的落后状况。这充分体现了国家对交通能源发展的重视。

各国运输税收政策中对运输业发展影响最为直接的则是税收的减免政策。税收政策一般是由税法来保证和实施的，而税法是根据本国经济发展的一般情况来确定的，无法区别对待某些特殊情况，也不能及时地反映经济发展中调控个别经济活动的要求，因此各国政府往往采用税收减免政策来实现对个别经济活动的调节，以达到一定时期的经济目标。例如，希腊对船公司就不征收利润税；丹麦船公司课税利润的25％如果用于购造新船即可免税。欧洲多数国家对港口免征利润税、地方税或增值税。如对港口免征利润税的国家就有比利时、丹麦、德国、法国、爱尔兰、意大利、英国和西班牙。在美国，联邦政府允许船舶经营人通过设立“资本建设基金”等办法来延期缴纳税金。

二、运输补贴政策

运输补贴政策是各国政府为了维护某种运输方式能够正常经营所给予的优惠。

国家给以运输补贴主要出于以下几种原因：(1)鼓励投资。运输业项目往往投资额巨大、风险较高，国家给予补贴可以降低风险，从而保证运输业的健康发展，鼓励和刺激企业和私人对运输业投资的兴趣和勇气。(2)发展运输业的某种特殊目的。如对运输船队现代化给予补贴，或者是为了发展某项新的运输方式如管道运输、多式联运而给予的补贴。(3)保证国防安全和保护公民福利。比如多数发达国家的本国运输从业人员尤其是高级船员工资非常高，这种较高的工资报酬是稳定从业人员的重要手段。同时，由于有关法规禁止雇用外籍员工，这样就会使本国的船公司处于非常不利的地位，为此政府要对因为使用本国从业人员而经营不利或亏本的企业给予一定的补贴。(4)保证边远地区的居民享有最基本的交通出行权利。由于运输条件恶劣(如气象条件和路况条件)或者需求偏少，在边远地区经营航线或道路的企业不能盈利，对此政府会给予补贴。总之，由于运输业或某种运输方式对一国国民经济和社会发展的贡献，多数国家政府对运输业给予这样或那样的补贴。

尽管政府对运输的补贴形式多种多样，但归纳起来可以分为直接补贴和间接补贴。直接补贴通常是指政府(中央政府和地方政府)的财政支持，包括营运补贴、运输工具(尤其是船舶)的建造补贴、现代化补贴和折旧补贴。营运补贴是指政府对运输企业经营的亏损给予补贴，如在德国和比利时，市属港口没有独立会计年报，港口年度经营的亏损会直接转到地方政府的账户上。而美国给予其本国班轮企业营运补贴，则主要是对美国船舶与经营同一航线上其他国籍船各项营运费用的差额(主要是工资、维修费、供应费及船舶管理费)进行补贴。对船舶建造的补贴更常见于世界各主要航运和造船国家。造船工业与传统的制造业不同，它没有关税壁垒的保护，而且要在全球范围内竞争国内和国外订单，因此一些国家往往给予造船业一定的补贴。比如印度政府在2002年启动了对私有船厂提供30％的造船补贴的计划，2007年印度政府的5年造船补贴到期后，印度船厂面临的竞争力威胁增大，2008年印度为推进造船工业发展，迫于压力又不得不恢复取消的造船补贴。美国1936年《航海法》的造船差额补贴规定用来鼓励美国船东在国内造船，从而促进美国造船业的发展。现代化补贴中，旧船拆解补贴最有代表性，如日本自1978年以来所有从事远洋运输的船东均可享受每总吨11—12美元的拆船补贴。折旧补贴实际是一种特殊的折旧政策，允许运输企业按较高折旧率计提折旧，以达到减少当年应税利润，进而延迟纳税的目的，使运输企业得到了实惠。又如，成品油价格上涨相应增加了公路和水路客货运输成本。一些国家为了缓解成品油调价对交通运输业的影响，严格控制连锁反应，其中就有以发放财政补贴的形式进行调控的。

间接补贴通常是指政府对运输业的财政减免，包括投资津贴、投资保证、建造储备金、关税免除、通胀补贴、海员福利补贴以及运输研究补贴等等。例如，韩国就曾对本国船公司进口二手船及船舶用品给予免除关税的待遇，对船公司的收入在所得税上也给予优惠。自1962年以来韩国政府还动用大量公共基金对其主要港口釜山和仁川进行扩展建设。相同的例子在智利和印度尼西亚也可以找到。在非洲的扎伊尔和尼日利亚，政府对本国的航运业分别提供各种各样的财政鼓励政策，如出口补贴、进口关税延期支付、税收信贷和折扣等等。在欧洲和北美，不少国家对码头工人和船员给予补贴。例如，在比利时的安特卫普港有一种码头工人待工制度，对于处于“待工”状态的码头工人，中央政府将支付其全部工资。在荷兰的鹿特丹，市政府支付“待工”工人工资的50％，其余部分由私人企业支付。由于在欧美等国劳动力成本占全部货物装卸成本的60％—70％之高，因而政府的这种补贴一方面是国家福利政策的体现，同时也对港口的装卸成本产生了重要的影响。

三、运输信贷政策

运输信贷政策是国家给运输企业的资金使用政策，比如低息贷款、担保贷款等，其政策的优惠性主要体现在资金使用的时间、利息率和条件上，它具有明显的保护主义倾向。由于运输业对国民经济发展的重要作用以及运输业投资具备投资量大、回收期长、社会效益较高而企业的财务效益不明显的特点，各国政策对运输业普遍给予优惠的信贷政策。

例如，丹麦等欧盟的一些成员国的一些国有港El当局可以以低于市场利率水平的利率从国家财政取得贷款。又如在爱尔兰，银行将贷款利率分成两个等级，港口当局适用最低利率等级的贷款。在航运方面，政府对造船提供优惠更是非常普遍的。在新加坡，延期贷款被普遍用于造船上，对于在新加坡建造的500总吨以下吨位的船舶，其贷款额最高可以达到船舶价值的50％，而贷款最长可以在船舶交付使用后的7年还清。韩国政府一直给予造船业以较为优惠的贷款利率，同时给船东以各种利率补贴，从而使韩国船东实际支付的外国贷款利率为负数。

世界各国的信贷政策具有明显的保护主义倾向，即保护本国运输业使其在国际竞争中处于有利的地位。同时，各国政府对本国不同的运输方式有时采取不同的信贷政策，以体现政府明确扶植和支持某种运输方式的态度。另外，对于经营同一种运输方式的不同经营者，又采取了不同的政策。例如，对港口当局，因其具有行政管理当局的性质，在多数国家里属于政府的一部分，加之其投资对象又多是投资数额大，对运输影响大的基础设施项目，如港口水下工程设施和码头设施等，而多数国家又明文规定港口当局不得直接从事码头业务，因而其投资只能靠码头及其设施的租赁费来回收，且租赁期往往长至几十年。因此，各国政府对这些投资项目都给予一定优惠信贷。我国对港口基础设施的贷款条件(利息率和还款期限)相对比较宽松。由政府担保向世界银行、亚洲开发银行等借来用于港口建设的贷款也相对比较优惠。国家还利用政府间的优惠贷款(甚至无息贷款)用于港口和铁路等基础设施的建设。

为发展运输业，一些国家还设立了专门负责运输业资金筹措的信贷机构，如我国的交通银行和一些专项的交通发展基金等等。美国政府虽然不对铁路投资，但每年提供一定额度的贷款担保，供铁路向银行贷款；铁路也可以以运输设备作抵押，向银行借贷高达80％的设备购置费。