提单持有人是指占有提单并通过提单签发或提单的正当转让程序取得这种占有的人。

各国国内法和国际公约对“提单持有人”这一概念的界定并不统一，尤其是它与“收货人”概念的界限并不清晰。美国1916年《提单法》认为，提单持有人仅限于可转让提单的持有人，而将不可转让提单所记载的提取货物的人称为收货人。英国1992年《海上货物运输法》则把所有合法或善意取得提单的人皆视为提单持有人，而不限于可转让的提单，收货人只是提单持有人中的一种。

我国《海商法》也未对“提单持有人”做出明确的定义，只是在第71条、第77条、第78条和第95条中出现了“提单持有人”的概念，并对其权利义务作了原则性的规定。但是结合我国《海商法》对提单转让规则的规定——“记名提单不得转让；指示提单，经记名背书或空白背书转让；不记名提单，无须背书，即可转让”，我们认为通过这条规定，可以读出这样的观点：记名提单下的收货人、指示提单下背书连续的提单受让人和空白提单下的提单持有人均可被划入合法的提单持有人的范畴。

《鹿特丹规则》对单证持有人的概念定义为:“持有可转让的运输单证或对可转让电子记录拥有绝对的使用权、控制权的人，以及如果单证是指示单证，在其上被确定为托运人或收货人的人或合法的被背书人，或者如果是空白背书的指示单证或空白单证，则经背书的单证持有人，或者如果使用可转让电子记录，根据第2.4条的规定能够证明对该记录享有使用权、控制权的人。”那么根据这个规定，我们认为，对于提单持有人为持有可转让的运输单证的人。

我国《海商法》中收货人的概念则是借鉴了《汉堡规则》的定义:“收货人是指有权提取货物的人。”从我国《海商法》的条文中很难找到“提单持有人”和“收货人”二者之间明晰的界限。但我们认为,作为合法的提单持有人，至少应具备以下两个特征：第一，占有提单，但不限于直接占有，也应包括通过转售而取得提单，而该提单仍在银行手中的间接占有；第二，持有人占有提单的手段是合法的，即持有人取得提单符合法律规定的转让规则。例如，按照我国《海商法》的规定：“记名提单不得转让；指示提单，经记名背书或空白背书转让；不记名提单，无须背书,凭交付即可转让。”

一、提单持有人对承运人的权利

1.对货物的控制权

货物在运输途中，提单持有人可以对在途中货物要求承运人变更卸货港、中止运输、返还货物等，提单持有人的此项权利在其取得提单时享有，在其转让提单时丧失。

2.承运人无单放货时的索赔权

因承运人无单放货造成了运输合同的另一方提单持有人提货不能，提单持有人即有权依提单要求承运人赔偿其货物损失。

3.货物毁损或灭失时的索赔权

因承运人不可免责的原因造成运输货物损失的，提单持有人作为运输合同的一方当事人，有权要求承运人承担违约责任，赔偿损失。因该违约行为同时造成了提单持有人的财产损失，提单持有人有权要求承运人承担侵害其财产的侵权责任。提单持有人在行使该索赔权时有权在上述两者之间进行选择。

4.提取货物的权利

在卸货港提取货物是运输合同一方当事人的权利，根据《海商法》第71条规定:“……提单中载明的向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”，提单持有人作为运输合同的当事人，有提取货物的权利。

二、提单持有人对承运人的义务

1.支付运费的义务

当提单上明确约定“运费到付”时，提单持有人即负有支付运费的义务。

2. 关于提取货物的义务

《海商法》第86条仅规定了收货人的义务，提单持有人是否有提取货物的义务，我们认为，这取决于提单持有人是否向承运人实际提取货物。当提单持有人向承运人要求提货时，则其有该项义务，应承担因迟延提货而发生的费用和风险。而当其未向承运人提货时，承运人应与托运人联系，由托运人处理货物，提单持有人便没有此项义务。

3.承担亏舱费、滞期费以及与装卸有关的费用

提单持有人有义务支付卸货港的滞期费和与卸货有关的费用，以及按照约定支付在装港的亏舱费、滞期费和与装货有关的费用。

三、提单持有人对承运人的责任

1. 因怠于提取货物给承运人带来的额外费用的偿付责任

该费用主要指提单持有人迟延提取货物，承运人将货物卸在仓库或其他场所而产生的费用。

2. 因行使对货物的控制权而给承运人带来损失的赔偿责任

该损失包括承运人因听从提单持有人的指示而增加的额外费用、风险和损失。

严格来说，提单持有人的诉权也应包括实体意义上的和程序意义上的诉权两层含义，但更侧重前者。具体而言，提单持有人的诉权是指提单持有人依据提单享有的直接对承运人主张损失索赔的权利。这是一种合同项下的权利，与提单持有人以侵权为诉因提出索赔的权利相区别。

提单持有人何时取得诉权?

传统的普通法认为：“通过提单背书转移的是货物所有权，但并不转移合同的权利和义务。” 海上货物运输合同是在托运人和承运人两者之间订立的，根据合同相对性原理，因承运人违反运输合同而造成的货物损失主张索赔的权利，也只能由托运人享有。在该情形下，提单持有人只能求助于托运人由他向承运人依据运输合同提起索赔。可这时托运人往往已经收到货款，货物遭到损失与否与其毫无关系，他根本没有兴趣为了提单持有人的利益而提起诉讼。再退一步说，即使他提起诉讼，法院也会以托运人未遭受任何损失为由而驳回其诉讼请求。这时提单持有人惟一的选择就是以侵权为由来起诉承运人。但要使侵权之诉成立,提单持有人必须能证明他为该货物的所有权人。这无疑加重了提单持有人的证明责任，而事实上提单持有人并不一定都是货物的所有权人。并且侵权之诉对承运人来说也十分不利，他有可能丧失运输合同下的免责等权利。为了解决这一问题，英国通过了1855年《提单法》。该法的主要目的就是要突破“合同当事人”原则,提单持有人取得运输合同下的诉权必须满足以下条件：

第一，取得货物的所有权；

第二，根据或通过这样的托付或背书而取得货物所有权。

这说明提单持有人必须取得了货物的所有权，甚至是只能在根据或通过托付或背书方式取得所有权的情况下，才可以受让提单所证明的运输合同下的诉权。但对于未取得货物所有权的持有人，或在买卖合同中规定货物所有权转移的时间等情况下，这些提单持有人就不能依照《提单法》而获得运输合同项下的诉权。

由于英国法律存在的上述种种缺陷，已越来越不能满足国际贸易发展和提单转让的需要。因此，英国进行了立法改革，已经通过了1992年《海上货物运输法》。该法最重要的变化就是取消了诉权转移必须伴随提单下的货物所有权转移的规定，只要持有人“合法”地持有提单，则应被视为已成为货物运输合同的缔约一方，从而被转让和赋予该合同项下的一切诉讼权利。