综合实力不俗试驾荣威ERX5纯电动SUV : 经理人分享

图文编辑丨赵海峰

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近几年来，国内新能源汽车市场风起云涌，大量纯电动新车如雨后春笋般涌现，但在目前众多的纯电动车型当中，想选一款高颜值、空间大、综合实力不俗、并且不会有“里程焦虑”的车型，说实话真是不太容易，此次我们试驾的主角——荣威ERX5纯电动SUV就是其中一款。

荣威ERX5是上汽专门为普通家庭设计的一款纯电动SUV，其已于6月份正式上市，并在上周正式进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息（第三批）》目录，补贴后售价19.88-22.38万元。

一直以来，续航里程都是新能源汽车的最大痛点，也是用户对新能源汽车最大的焦虑，荣威ERX5综合工况续航里程达到320公里，60公里/小时等速续航里程可达到425公里，这不仅得益于整车轻量化技术的运用，高能量密度电池组的使用同样功不可没，荣威ERX5搭载的动力电池组重量仅为356公斤，容量却达到了48.3度，电池系统能量密度大于130瓦时/公斤，高密度动力电池组不仅对车身减重有帮助，更能够让消费者获得更多的新能源补贴（能量密度大于120瓦时/公斤可享受1.1倍新能源补贴）。而在上汽内部的一项测试中，荣威ERX5更是创造过549公里的单次充电行使记录，基本上与特斯拉不相上下了，如果每天上下班行驶80公里，那么一周仅需充电一次，可以说“里程焦虑”在这个车上几乎是完全没有必要。

荣威ERX5采用48.3度的三元锂电池组，综合工况下续航里程可达320公里，60公里/小时等速行驶最大续航里程可达425公里。

在上汽内部的一项测试中，荣威ERX5更是创造过549公里的单次充电行使记录，基本上与特斯拉不相上下了。

荣威ERX5的充电速度也是其一大优势，提供三种充电方式，采用家用充电器需要13-14小时完全充满，公共7千瓦交流充电桩则需要约7小时充满，采用公共直流充电桩40分钟即可充满80%的电量。在试驾过程中，我们曾进入到高速服务区进行充电测试，使用国家电网公共快充桩给ERX5充电的电压稳定在360V左右、电流稳定在130A左右，充电功率达到45kW，照此算来要比官方公布的时间还要短些，对于跑长途而言，基本上也就是上趟洗手间、歇歇脚的功夫就可以完成补电，丝毫不耽误功夫。

荣威ERX5随车自带充电机最大支持220V/16A，需要13-14小时完全充满。

使用国家电网公共快充桩给ERX5充电的电压稳定在3650V左右、电流稳定在130A左右，充电功率达到45kW。

另外，针对用户非常关注的电池衰减问题，荣威ERX5给出了“8年20万公里电池衰减不超过30%”的承诺，用过智能手机的朋友应该都深有体会，电池衰减是不可避免的，或许大多数消费者都不会在用车周期内将车子开到20万公里，不过上汽既然敢于对荣威ERX5作出电池衰减承诺，相信也是出于对产品品质的信心，毕竟换一块电池的成本可是不便宜，那么消费者还有什么可担心的呢？

作为新能源汽车，虽然能量来源发生了改变，但归根结底还是辆车，始终是要让人去驾驶的，在谈驾驶感受之前，我想有必要先向大家简单介绍一下这款车的几个参数，荣威ERX5配备了最大功率为85千瓦的永磁同步电机，最大扭矩255牛米，账面数据表现或许并不是十分抢眼，但是电动机瞬间爆发最大扭矩的特点，使得这款车在0到50公里/小时的加速时间仅为4.1秒，动力方面对于一款主打舒适的城市SUV，表现已经非常不错了。

电动机在工作的时候可以瞬间释放最大扭矩，因此车辆在起步和低速行驶中十分轻盈，加速器踏板的回馈也是恰到好处，属于那种踩多少有多少的感觉，车辆整个加速过程非常容易控制，不过，在中后段加速尤其是时速超过90公里/小时之后，速度的提升就会慢下来，从电动机参数就可以看出，ERX5并不是主打动力性能的车型，当然，我们也不能要求它拥有特斯拉一样强悍的加速性能，毕竟面向的人群不一样，价位也着实差了不少。

新车拥有ECO、Normal、Sport三种驾驶模式，可以通过变速器后方的“MODE”按键进行调节。其中，Sport模式动力响应最灵敏，输出也最强劲，而Normal模式则强调综合效率，以使车辆兼顾动力及节能，达到最佳的综合效率，Eco经济模式则是最长续航模式，动力响应比较柔和，在Eco模式下最高车速被限定在90km/h，从而进一步降低能耗，保证续航。

在Normal模式下稳住加速器踏板，将车辆时速定格在60公里/小时，然后直接切换到Sport模式，便会明显感觉到车辆突然间变轻了似的开始提速，此时仪表盘背景灯也会随之变为橙红色，一下子便激发出内心的驾驶欲望。

三种模式有不同的仪表背景颜色，在运动模式下，仪表盘背景灯会变为橙红色，会激发内心的驾驶欲望。

动能回收强度通过Mode键旁边的KERS键来切换，1挡回收强度轻，滑行距离与传统车相当，2挡比较适中，车辆有轻微托拽感，3挡的回收强度较大，车辆拖拽感强，滑行距离短，比较适合长下坡路段使用。

驾驶模式通过换挡旋钮前方的Mode键来切换、KERS键则用来调节能量回收强度。

与其它车型相比，ERX5的刹车踏板比油门踏板的位置还要更高一些，初次上手还需要适应一下。

电子助力的手感不轻不重刚刚好，回馈也很均匀，方向盘的指向性也很精准，不过，动态驾驶中唯一的略显遗憾就是车辆对于细小颠簸的过滤并不是十分彻底。

值得肯定的是ERX5的NVH调教，当速度在100km/h的时候，车内仍旧不会感受到外界噪音，当然，这有电动汽车先天的优势，同时，也与车辆对风噪和胎噪的良好抑制是分不开的。

2700mm属于标准紧凑型SUV的轴距，但设计师却将它优化成中型SUV该有的空间感，虽说还实现不了“葛优瘫”吧，至少惬意的翘起二郎腿丝毫无压力。

座椅采用意大利Alcantara豪华麂皮材质，包裹性非常不错，座面相对柔软，但不是那种一坐就陷在其中的松垮的柔软，实际上支撑性还是不错的，长时间乘坐也不会觉得累。

对于乘坐舒适性方面，我一直认为，首先空间要够大，局促的后排空间对于长途驾驶来说，是完全没有舒适性可言的，这一点荣威ERX5确实值得称赞，2700mm属于标准紧凑型SUV的轴距，但设计师却将它优化成中型SUV该有的空间感，虽说还实现不了“葛优瘫”吧，至少惬意的翘起二郎腿丝毫无压力。其次就是座椅必须要舒适，否则长时间行车对于乘客而言就是种煎熬，ERX5的座椅采用意大利Alcantara豪华麂皮材质，包裹性非常不错，座面相对柔软，但不是那种一坐就陷在其中的松垮的柔软，只是接触面比较柔软，实际上支撑性还是不错的，有点类似记忆海绵的感觉。

最后我们在来聊聊这款车的外观内饰亮点，荣威ERX5采用了全新荣威品牌“律动设计”语言，和插电混动车型相比，仅在外形上有细微的变化。自汽油版RX5推出之时，上汽的“律动设计”就让人眼前一亮，虽说外观设计上的审美因人而异，但是要知道，荣威RX5上市短短一年便已收获将近20万车主，设计上的成功毋庸置疑。

荣威ERX5基本延续了插电混动车型的设计风格，采用新能源家族律动式专属格栅，倒梯形格栅上增加了小梯形，前脸不死板，且更具冲击力和识别性，矩阵式LED大灯与一体化封闭式格栅融为一体，冲击力十足。

由于没有了发动机，电动机与减速器高度集成，所以新车在前机盖下方节省出的空间设置了一个容积为60升的储物箱，可以看得出设计师对空间的合理利用还是很下工夫的。

车辆在格栅位置设置了两个接口，左侧为直流充电接口、右侧为交流充电接口，这也是从车头分辨纯电动车型与插电混动车型最好的方法。

新车定位为紧凑级纯电动SUV，长宽高分别为4554/1855/1716mm，轴距为2700mm，车身线条硬朗，腰线贯穿整个车身，尾部造型层次分明宽幅镀铬饰条与两侧尾灯相连，与前脸设计形遥想呼应，车身线条优雅流畅，饱满又不失刚毅。

车侧翼子板处配有“绿芯”新能源专有标识。

车尾除了取消排气管外，银色护板的样式也进行了微调，这也是车尾除了“EV400”标识以外，为数不多的与插电混动版车型的区别所在。

内饰上，荣威ERX5采用双色T型中控台设计，简约但不简单，最吸引眼球的莫过于12.3英寸的全液晶交互式虚拟仪表以及中间那块超大独立触摸屏，其中，偏向驾驶一侧竖置的10.4英寸全高清触摸屏，使用了上汽与阿里集团合作研发的YunOS系统，能提供远程控制、语音控制、自适应地图等功能，在方便驾驶员操作的同时也提升了整车的科技感。