车辆运行费是指车辆在道路上行驶时同行驶路程有关的费用，包括消耗的燃油、机油和轮胎费，车辆的保养、修理和折旧费等。此外，还有车辆附加税，养路费等。

在组成车辆运行费的各项费用中，燃油消耗费是一项比重最大的支出，大约占可变费用的30％～50％。表1所示为1988年公路运输部门运行成本的调查资料，其中可变费用占42％左右，而燃油费占可变费用的55％左右。燃油消耗虽然同汽车发动机的效率密切相关，但很大程度上也受到道路和交通状况的影响。表2中的数据为小客车在平坡和不同纵坡的直线路段上以不同速度匀速行驶时的燃油消耗。虽然数据源自20世纪70年代初的研究结果，其数值如今已过时，但从中仍可看出道路状况对燃油消耗的影响情况。燃油消耗随行驶速度而变化，呈两端高中间低的规律，即低速和高速行驶时油耗大，中速行驶时油耗相对较低。随着路段纵坡的增大，由于需消耗部分功率以克服坡度阻力，燃油消耗迅速增加。而在弯道上行驶时，由于需克服弯道阻力，燃油消耗相应增大，转弯角度越大，油耗增加得越多，并且，行驶速度越高，油耗的增长率越大。此外，随着路面不平整程度的增加，由于滚动阻力的增加，燃油消耗增大。综合上述因素的影响，汽车的燃油消耗量可采用下述一般关系式表示：

F=a+bv ^{− 1} + cv²+dIRI+eH_s-fH_j+g(W／P) ^{− 1}

式中：F——燃油消耗量(L／km)；

　v——车辆行驶速度(km／h)；

　IRI——路面平整度(m／km)；

　H_s——上坡路段的上升高度(m／km)；

　H_j——下坡路段的下降高度(m／km)；

　W／P——汽车的质量一功率比(kg／hp)。

关系式中的系数o，b，c，d，e，f，g，可通过试验和调查进行标定。

虽然燃油消耗量随纵坡增大、弯道转角增大或路面平整度变差而增加，由于运行费用中的其他费用项以及总费用增长得更多，燃油费占可变费用的比例反而随之下降。

注：其他费包括车辆牌照费、保险费、运管费等。

与燃油消耗费相似，轮胎消耗费也随行驶速度的增加、弯道转角的增大、路面不平整度和纵坡的增大而增加。小客车和面包车的轮胎消耗费用占可变费用的比例很小(小于2％)。随着车型变大和车重增加，轮胎消耗费用迅速增长，约可达到可变费用的10％～15％，而在纵坡大的路段上，更可能增长到可变费用的25％～30％。在弯道或不平整路面上行驶，轮胎消耗费均略有增长。

车辆保修费用包括零配件费和保修人工费两部分。零配件费用主要与路面状况有关：随路面平整度的变差呈指数增长；此外，还与车辆的车龄有关，随行驶里程数的增加而增长。保修人工费用与零配件费用相关，随后者增加而增长。因而，车辆保修费主要受路面平整度的影响：在平整度差的路上，车辆保修费占可变费用的比重可达到与燃油和轮胎相近的水平。

车辆运行费是使用者费用中的一项最主要的费用。它的大小受许多因素的影响，主要有下述四方面：

1)车辆特性，即各种车辆的物理和运行特性，如发动机的输出功率、功率一重量比等。它们主要影响到车辆在不同行驶速度下的单位燃油消耗量。

2)道路特性，即包括路表面特性(路面类型、损坏状况和平整度)和道路几何特性(平曲线半径、纵坡度和行车道宽度)。它们会影响到实际行车速度、燃油消耗、轮胎磨损、车辆保修费等。

3)交通特性，包括车辆组成(各种机动车及非机动车的组成比例)、交通量一道路通行能力比、车速限制、交通组织和管理方式(如出入口控制、交叉口交通管制方式、分车道行驶等)、驾驶员行为特性等，都会影响到车辆的乎均行驶速度，转而影响到燃油等消耗量。

4)环境特性，如降水量、气温、地理高程、风速等因素，也都会或多或少地影响到车辆的行驶速度和燃油等消耗量。

在分析车辆运行费时，首先要对使用该工程设施的车辆按其特性进行分类(例如，分为小客车、面包车、公共汽车、轻货车、中型货车、重型货车、半挂车等)，并分别从每类车辆中选出一种代表车型，以其特性参数作为计算时的代表值；其次，依据整个工程项目在道路特性和交通特性上的差异，将道路划分为若干个分析路段，并为每个路段选定相应的代表性参数值；而后，按项目比较方案的特点和需要，选择所需考虑的使用者费用组成项。然后，为每类车辆分别建立在不同道路特性相交通特性条件下的车速模型和各种尝源消耗模型(如燃油消耗模型、轮胎暇耗模型、车辆保养维修费用模型等)。利用这些模型，就可针对项目的道路特性和交通特性等具体条件，计算确定其车辆运行费。

车辆运行费一方面反映车辆本身的经济特性和制造技术水平；另一方面也反映为车辆运行所提供的道路设施和交通状况的水平，因而，它是评价道路投资效益、比选道路设施规划或设计方案的重要经济指标。