物流地产是指物流地产商根据社会发展的需求，在全球范围内选择合适的地点，并投资建设高效、优质、完善的相关物流设施，再将此物流设施转租给包括制造商、零售商、物流公司等在内有相关物流业务需求的客户，并由物流地产投资商专业管理队伍提供相关物业管理服务的物流活动。通过物流地产这种创新形式，一方面有需求的物流设施租赁企业可以减轻庞大的资产负担，将能够更加专注于企业本身的核心业务；另一方面物流地产投资商也可以获得更加稳定的出租收益，通过这种形式，物流租赁需求公司与物流地产投资商在利益和风险方面可以达到共赢局面。

究其本质而言，物流地产其实是物流服务和地产服务一体化相互结合的产物，通过二者的相互促进、相互补充，可以实现原有物流业价值链的扩充和延伸。同时，对于客户外包非核心业务需求的满足，有利于多方面融入客户价值创造体系，有利于与客户实现长期稳定的战略联盟，有利于从系统角度整合优化物流服务，有利于形成持续核心竞争力。更重要的是，物流地产恰好处于物流业价值链环节所构成的微笑曲线的顶端(参见下图所示)，因而能够为企业带来更多的附加值。这也是物流地产商倾向于物流地产投资的根源，亦是国内物流地产业兴起的重要动因。

在物流地产的运营活动中，存在着物流地产供需双方的合作，一方为出资建设物流设施的执行者，另一方为有着物流设施租赁需求的客户。两者合作之间相互存在各自的服务形式和需求业务，正是因为两者之间的合作才使得物流地产这种创新形式的产生和发展。

在满足各自需求的同时，共同努力实现共赢局面，实现利润最大化及价值最优化。

1.物流地产商是物流地产的实施者

无论是国外物流地产的发展还是国内物流地产的崛起，物流地产商是物流地产业的执行者，也是物流地产的主体，物流地产商为客户所提供的服务方式可以分为以下四种：

(1)标准物流设施与物流园区的开发

物流地产商在选定了合适的相关物流设施点后，开始进行设计、施工建设、完工等一系列的工作，将建设好的物流设施按客户对不同规模要求及合同条款转租给客户，为客户提供便捷、高性价比的物流设施。其运作模式参见下图所示。

(2)按客户需求定制开发仓储设施

定制开发是指物流地产商根据客户的特定需求，最大限度地满足客户的商业属性，商业用途及商业规模等从而选择合适的地点，投资建设与管理客户专用的物流设施。

(3)收购与回租

当要达到供需双方的共同利益，帮助客户缩减开支，同时为了满足客户日益不断增加的财务目标，物流地产商可以选择收购客户现有的物流配送设施，并将其租给客户适用。

通过收购与回租的方式可以有效减少客户固定资产负债，从而通过精简资产、提高资本利用率，将主要精力放到企业核心业务方面。与此同时，物流地产商从中获得了大量盈利性物流设施，使得提高了固定资产成本，极大地提高了物流设施的周转利用率。其运作模式参见图下所示。

(4)提供咨询服务相关业务

物流地产商利用企业自身的专业管理平台，为客户提供专业的咨询服务，协助客户设计及优化供应链管理，帮助客户更好地实现物流业务流程再造，解决在业务流程过程中遇到的问题。物流地产商从中可以收取适当的物流咨询费用，实现利润获得途径的延伸。

2.客户是物流地产的需求者

客户作为物流地产的租用方，也是物流地产的对象。为什么很多的物流企业租用物流设施而不是建设自己的物流设施呢？总结有以下几种原因：

(1)社会发展的需要。随着经济的飞速发展，全球化经营的理念则要求企业扩张的速度越来越快，为了节省时间成本、人力成本、物力成本，在合适的地点进行补点、运营，从而使得企业不得不改变原有的运营策略，然而原始积累对今后的扩张发展是供不应求的，不能只单靠自身的财力、物力寻求快速的发展，就必须通过有效的途径进行自身的扩张发展，而通过租用相关物流设施就能满足企业的低成本发展战略。

(2)注重投资利润回报。很多企业为了实现利润最大化，提高资产回报率、减少负债，就会从缩减固定资产的投入入手。越是大型的物流企业，越不自己建设物流设施，反而是通过租用物流设施来创造实现利润最大化的空间，它们就需要会通过固定资产剥离，将对固定资产的投入转化为对技术革新及产品研发上来，重点发展核心业务，增强同行业的竞争力，同时提升企业盈利能力。

(3)注重风险最小化。客户企业对经济发展速度的预测与自身发展能力的评估往往会发生不相符现象，就会出现物流设施不足或过剩的现象，在一定的程度上就会造成生产运营中断，在一定程度上会造成资源的浪费，从而影响到企业的正常运营。而选择租用物流设施则比较灵活，根据企业的实际需求租用不同面积、不同地理位置的物流设施，可以从根本上降低经营风险。

1.国外物流地产的发展

国外物流地产于上世纪80年代开始发展，物流地产发达的国家以欧洲和美洲为主，国外物流地产历经了20多年的发展，呈现出如下特点：

(1)物流地产的集约化与协同化

在当今全球化物流经济的时代，对于物流地产企业来说既是机遇又是挑战，从而加剧了物流地产企业之间的竞争。为了满足全球化或区域化的物流服务，物流地产企业规模就必须扩大并形成规模效益。规模的扩大可以通过物流地产企业合并，也可以是企业间的合作联盟。随着物流国际化发展的趋势，美国和欧洲的大型物流地产企业开始跨越国境，展开连横合纵式的并购，立足于拓展国际物流地产市场，以争取更大的市场份额。

国外物流地产业的发展趋向于集约化与协同化的发展，集中表现在物流园区的建设，将多个物流企业集中起来，发挥企业整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和科学化。同时，这些企业可共享一些基础设施和配套服务设施，从而降低运营成本，实现规模效益。物流园区的建设可以满足仓库建设规模化发展趋势的要求。在城市中心地区，大面积用于大型仓库建设的用地越来越少，通过建在郊区的物流园区，可以提供的发展空间也是较大的。物流园区通常以仓储、运输、加工等用地为主，另外还包括与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。而日本是最早建立物流园区的国家，至今已建成22个大规模的物流园区，已建立20多个大规模的物流园区，平均占地约80多万平方米；韩国于1995-1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33万平方米；德国物流园区从20世纪80年代开始，一次性在全国规划建设40个所谓的“货运中心”即物流园区，已经有20个全国性的物流园区投入使用。德国模式即“货运村”的赢利模式，是中国政府较为推崇的园区发展模式。德国的物流园区是为了提高货物运输的经济性和合理性，以发展综合交通运输体系为主要目的。德国物流园区的建设遵循：联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式。

(2)物流地产的规模化与网络化

物流地产的规模化与网络化的建设得到越来越多的物流地产投资商的重视，这说明物流地产业正在快速的发展，当达到一定的规模化和网络化时，就意味着物流地产的发展有初级向成熟迈进。这种形式以美国物流地产业大亨普洛斯为代表，在全球范围内建设物流仓储设施，并实现全球化的物流地产网络。其拥有、开发并管理物流配送设施超过5000万平方米，总资产约400亿美元，服务超过4900个全球客户，其中460多家名列世界1000强企业，而其中大部分客户已经在中国开始了他们新的发展旅程。如此庞大的网络系统，能够帮助客户实现全球内的流通。

(3)物流地产的绿色化与低碳化

物流的发展方向是最终实现绿色化与低碳化，绿色化与低碳化可节约社会资源，更好地保护地球环境，物流地产商负担起应承担的社会责任，做一个有社会责任感的优良企业。

物流是经济发展和消费生活多样化的支柱，物流的发展的同时又会对城市环境带来不利影响，比如运输和配送工具的噪声、排放有害的污染、对交通阻塞产生的不利影响等。

而生产产品的厂商在生产过程中的废料以及生活废料等如不及时处理也会对环境造成污染。因此，21世纪对物流地产的发展提出了新的要求，即绿色物流。绿色物流包括两方面，一是要对物流系统污染进行控制。在物流系统和活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，比如采用排污量小的货车车型，采取近距离配送、夜间运货（可以减小交通阻塞，节省燃料和减小污染排放量）等。发达国家政府倡导的绿色物流则是在污染发生源、交通量、交通流三个方面制定了相关政策进行约束；另一方面绿色物流是建立工业和生活废料处理的物流系统。物流地产企业应该把目前的“线性开放式的生产物流”方式改变成能够回收产品废料的“循环式的回收物流”。

2.国内物流地产的发展

我国物流地产于2002年在东部沿海地区产生。2003年美国物流地产巨头普洛斯公司进驻中国物流市场,在全国范围内成了最热门的话题,2005年底，中国正式吸引外资投资物流，从而带动了对物流地产的投资热。呈现出如下特点：。

(1)发展趋势良好，发展潜力巨大

随着物流地产业的不断发展，国外物流地产投资商也加快了在国内的发展，在外资企业的影响下，国内数十家地产或物流企业开始投资物流地产业，这些企业包括：中粮集团、和记黄埔、宝供物流、珠江地产等。国内物流企业投资物流地产情况表参见表所示。

国内物流企业在我国的物流地产投资情况表

据《全国物流园区发展调查报告》中的资料可知，2006年全国共建设207个物流园区(包括规划在内)。其中，投入运营的物流园区占24%，在建的占31%，规划中的物流园区占45%。其中沿海地区占绝大部分，大部分物流地产商选择在沿海地区投资物流园区。

根据上表的内容和《全国物流园区发展调查报告》的数据统计得知，我国物流地产拥有良好的发展势头，而规划中物流园区数量比例较大，说明我国物流地产具有巨大的发展潜力。

(2)物流地产规模化、网络化不足

无论是外资还是国内物流地产投资商，投资国内物流地产的区域呈现出从沿海地区向中西部地区逐步拓展的现象，而投资于沿海地区的比例远远大于投资中西部的比例，从而造成投资物流地产的规模不均，不能形成全国内物流地产规模化发展。更不能使得我国物流地产的发展形成网络化发展，未能实现物流地产资源和信息的集聚。2006年，仲量联行对中国仓储和物流行业的调查显示,85%仓储设施集中在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区，其中43%主要集中于以上海为中心的长江三角洲，42%分别被珠江三角洲和环渤海地区平分占据。在城市分布格局中，11%的份额被广州占据，深圳占据9%，北京占据13%，天津占据4%，成都占据5%，其余的城市所占份额不多。

我国物流地产发展比较缓慢，很多从事物流地产的企业由于缺乏资金实力、管理水平有限等问题从而不能进行大规模的物流网络建设，在一定的程度上不利于我国物流地产长远的发展的。

1.物流园区引入物流地产商有助于规避政府投资经营风险

物流园区也称物流团地，是一家或多家物流(配送)企业在空间上集中布局的场所，它是提供一定品类、一定规模、较高水平的综合物流服务的物流集结点。由政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，在郊区或城乡结合部主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流(配送)中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。因此从功能上而言，物流园区和物流地产都是为物流产业链中的一环，为企业提供仓储，配送，货物中转等业务，然后中国物流园区与物流地产因为投资主体的不同，又有显著的区别，物流地产的投资主体往往是地产企业，而物流园区的投资主体往往为地方政府。中国物流园区很多情况下是由所在地政府主导进行规划和开发建设，接着委托一个专门的经营管理机构运作管理，其赢利模式并非通过开展物流业务获得效益，而是通过为入驻企业提供综合服务来实现经济效益和社会效益，因此物流园区的经营更多偏向于工业园区的运作模式，而在发挥物流中心的职能上缺乏专业性。目前绝大多数的物流园区都是从生地开始的，物流园区是政府主管部门或直属企业以土地形式投资控股并在此基础上衍生出一个两个牌子一班人马的机构，这就必然造成政企不分的局面。政企不分一方面滋生腐败，另一方面物流园区由于规模比较大，管理和协调难度也大，单一的政府投资主体往往缺乏专业的管理团队先进的企业管理经验，则不容易达到最佳赢利水平，有时甚至会出现严重的投资失误，出现园区空置率上升等局面，因此为了物流园区的长足发展，采用多元化投资引入的方式是规避政府资金风险的最佳途径，而多元化投资就包括物流地产商的资金注入。同时专业的物流地产商的引进对吸引客源有很大的帮助，政府不用为招商引资发愁，减少了政府的经营风险，这将是控制物流园区闲置率很好的方法，也是其盈利的保证。

从物流园区的仓储职能上来说，一方面，仓储设施的建设资金投入量大，且投资回报期漫长，并且在信息化的今天，仓储系统成为连接供应链的重要节点，企业不单只满足于仓储功能，还希望可以准确的掌握安全库存预报信息以进行产品供需预测，降低库存成本；完善配送网络以降低物流成本等增值服务。而专业的物流地产团队能提供这样的服务，因此物流地产团队的引进对于园区的综合竞争力帮助很大。

2.物流地产融入物流园区是其生存发展之道

从市场反应上来说物流地产商独立的圈地建仓库在规模上必然逊于物流园区，对客户的吸引力不大。从行业性质上来说物流地产商的仓储系统在功能上虽有所拓展，但始终还是不能代替物流的整个过程。因此脱离供应链单独发展不易达到物流资源的整合，体现不出物流地产的规模化效益。因此物流地产融入到物流园区中，才是其生存之道。

当前物流地产的发展中出现了明显的“圈地”现象，即是以物流地产发展为名，大批大规模的囤积工业用地，并钻法律的漏洞，在建设工程中变相开发为商业房地产。这都对行业的良性发展带了伤害。而政府对这种现象的打击，对工业用地的控制，势必加剧物流用地的稀缺性。因此新开发项目，在拿地环节就会有很多障碍。在过去几年间，涌现出一部分物流园区，这些园区一方面有发展物流地产的优势，只是在经营和管理上还有待提高;另一方面以其庞大的占地面积，建设仓储设施空间大等特点，更能满足物流地产商追求规模效应的需求。因此将物流地产融入物流园区，整合各自优势，对于物流地产来说不失为发展之道。