对于三年一换车的土豪来说，耐用性或许不太关心，但如我这般老百姓，除了性价比之外，估计没有比耐用更值得参考，只是我国汽车工业起步晚，耐用性的参考指标不多，不过提起耐用拆车君第一时间想到的是丰田，参考美国J.D Power，丰田在可靠性考量里面一直排名前列，只是美国与中国可以同日而论吗？由于国内的路况、油品等因素的不同，国外数据可参考，却始终不能尽信，而最直接的方法就是找来一台老丰田，拆开！分解！看看耐用到底是什么概念。

凯美瑞从06年进入中国以来已经累计超过160万辆，而其中最能体现中国特色的凯美瑞就是第六代，也是国产的第一代车型，11年过去了，据了解，目前行驶里程超过20万公里的还有近9万台，占在使用车型的10%，也就是在路面见到10辆第六代凯美瑞就有一辆达到这数字，其中行驶里程超过40万公里有7000台。所以找它们不难，这次我们就找到了三辆行驶里程40万公里的凯美瑞，拆开来试图解答耐用与技术之间的矛盾。

老车不折腾，怎么知道它还年轻

当然，汽车耐不耐用有两个主因影响，第一个来自车主，第二个来自车厂的设计、制造等功力，所以为了避免人为因素，挑车的原则有三：第一必须是近40万公里，第二是在4S店中保养，第三车辆没发生大事故或者水浸车。

对于我们一年才开1.5万公里的普通用户来说，40万是天文数字，可以说是“爷爷级”的凯美瑞，但在赛道上我们没少折腾它，直线加速、紧急变线、U型调头弯、18米等距绕桩，一样没少，让这三辆第六代凯美瑞“同室操戈”，几圈下来用时最短者就是被拆的车型，为何？就是因为它是40万公里中的年轻人，依然可以以接近60km/h的速度绕桩，悬挂状态良好，转向依然平顺，动力似乎略有下降，但怠速、加速也不抖，除了方向盘真皮有点破损、坐垫也磨出了许多褶皱透露它的年龄外，驾驶个性并没有明显改变，还是挺活泼的，不拆它拆谁啊。

近日美国J.D Power发布了一份德国三年新车可靠性调查报告，其中一项值得留意的是，随着发动机、变速器加入了更先进的技术和电子系统进一步丰富后，行业整体可靠性却下降了，换言之，新技术与可靠性似乎并不能和谐相处，更像是此消彼长的关系。回到我身边这辆10年前的凯美瑞，跑过40万公里难道是因为老旧的技术？

底盘全貌

大病小因，橡胶是发动机耐用的玻尿酸

说技术之前，首先要说的是橡胶，为何？以拆车君的经验，即使发动机健康得很，也会因为它而秒杀了汽车的心脏。比如漏油就是橡胶油封老化引起，比如冷却系统的橡胶管破裂，会引起发动机“高烧”，后果可能是烧轴瓦、爆缸等。以我们的拆车经验来看，日系车的橡胶配方耐用度更高，而在日系三强里面，最耐用的是丰田、本田次之、日产第三，用手捏一下拆卸下来的水管，10年车龄后它依然有弹性也没有龟裂现象，翻查维修记录可知，居然从来没更换！

同样地，用肉眼可以分辨出来，这台车门边胶条依然健康得很，我们顺便做了个气密性实验，将白色消毒烟雾灌入车内并加一定压力，里面烟雾弥漫窜动，车门边或者车底确实没有烟雾泄出，可以说明，整个车厢的密闭性依然很好。虽然不知道是否与新车时相同，但可以肯定的是，气体想鬼祟地跑出来的机会都没有，所以在行驶期间，风噪依然是可接受的范围，并不扰人。同样涉及到橡胶的是发动机悬吊系统，也就是俗称的机脚胶，其中下方两个依然完好，上面一个悬置机脚胶有老化迹象，外层阻挡灰尘的橡胶已经脱落，内部缓振层出现龟裂，但并没有损坏，依然可以用一段时间，只是离退休也不远了，虽然如此，我们还是觉得可以接受。

气密性实验

没看到油泥，只能说明一种情况

行驶了40万公里的正是一款代号叫2AZ-FE的2.4升发动机，它最早用于第五代佳美，是千禧年的产物，对比于当时的机型，拥有50°可调角度变化的VVT-i和多点电喷系统已属于先进的科技，只是丰田甚少宣传而已，别以为这是它的全部，当我们拆开发动机后，还看到了一些更先进的技术。

正时链条

行驶长里程后，发动机内部会怎么样？以我们的经验推断，首先是机器内出现一层油泥或者积碳非常严重，缸体内水道可能出现腐蚀，甚至可能一些高速旋转的零部件出现磨损，而导致动力下降等。对于凯美瑞的这台跑了40万公里还无大修的发动机，里面到底什么样子，距离大修还有多远，都是我们想知道的，我们也真的很好奇。

气缸盖

掀开发动机的气门室盖，眼前的一幕确实令拆车君惊讶，两根凸轮轴四周的位置居然是一片金黄色，能清晰辨别出铝制汽缸盖的银色光泽，一点油泥都没有。因为油泥是气缸窜气后引起机油变质而产生的一种黏度极大的泥，这至少说明一种情况，就是这台发动机的活塞环（气环、油环）始终状态良好，没有出现窜气。

发动机水道

至于发动机内的水道更是神奇，不单没形成水垢，水道内还呈现着亮金属的色泽，防冻液也是粉红色，那么这有可能新换上去的吗？在拆解之前，拆车君特别留意是否有漏油或漏水的痕迹，而水管附近的金属都干爽，并没有冷却液颜色，也证明了不单发动机内水道漂亮，外部也没有泄露，除了正常保养之外，也没必要更换新的。

卸下凸轮轴

拆车老司机也没见过，喷油嘴有12个孔

拆下凸轮轴后，我们发现，这台2AZ发动机使用了液压挺杆，以千禧年那个时候的技术来讲，路面上跑的车至少一半都还用化油器，许多车在保养时，是需要调整气门间隙的，但2AZ发动机使用了液压挺杆，就无需在保养时调整气门间隙，并可以消除气门敲击声，让发动机更安静，这是我们没想到的，都说丰田不爱用新技术，可能是对丰田的一种误解吧。

气门

可变正时机构

揭开汽缸盖、分离缸盖和缸体，这时候就露出了气门和燃烧室，以及缸体部分的活塞顶，算是打开了发动机最核心的部分。图片可以见证，活塞顶部和燃烧室的确有积碳，并非十分完美，只是看上去像是镀了一层黑膜，因为比较均匀，拿螺丝刀刮一下，发现只是薄薄一层，没有出现好多老车那种积碳又厚又杂乱的情形。2AZ发动机使用多点喷射技术，属于进气管喷射，相比目前流行的缸内直喷来说，在积碳控制方面肯定有优势。毫不夸张地说，这个积碳状态也仅仅相当于直喷发动机大概2万公里的情形，差距之大可想而知。

气缸

活塞顶部

拆解中，我们还发现，2AZ发动机的喷油嘴非常特别，小小喷油头上面居然有12个孔径极小的喷油细孔，这也是我们目前发现喷孔最多的喷油嘴，以目前的发动机水平来说也极少见，即使比它迟诞生的大众第二代EA888也只有6个喷孔，更细小的喷孔意味着汽油在喷出后可以得到更好的雾化效果，会让混合气燃烧更加充分，想必这也是运转了10年，整车跑40万公里后，发动机积碳依然是薄如纸张的原因之一吧。

曲轴

数据来了，这台发动机离大修还有多远？

拆到这境地，能判断出这台发动机的状态还是很健康的，但多年的运转磨损在所难免。气缸壁是否磨损过大，这是断定是否需大修的重要指标。从凯美瑞的维修手册里面可以查到，2AZ-FE发动机气缸的标准直径为88.500-88.513mm，若超过88.633mm则需要大修。现在，拆掉曲轴和活塞之后，我们要测一测气缸磨损量，看看这台跑了40万公里的凯美瑞，离发动机大修还有多远？实际测量得出，缸径是88.52mm，与标准直径偏差了0.007mm，非圆偏差也只有0.004mm，依然远低于大修的0.03mm标准，此数据实在惊讶，都跑了40万公里，活塞与气缸之间应该有百亿次亲密接触了吧，但缸壁只是稍微有点岁月痕迹而已，也就说以现在的磨损状态来讲，跑到100万公里都不用大修。

活塞环槽

虽然丰田甚少宣传它的科技实力，但藏得颇深的12孔喷油嘴、液压挺杆、大角度可变气门VVT-i技术，算是让我们大开眼界。其实以上技术对于动力方面的贡献并不大，分别在燃油雾化、减小噪音、方便保养以及降低油耗方面起作用。不难看出，丰田对于技术的偏爱，其实更倾向于耐用性、经济性、静音和方便性等方向，是更偏向品质、更内敛的一种技术派。

据悉丰田品保监查是面相全球工厂品质的评价活动，使用相同的方式和基准进行评估出货品质水平，2012年到2017年，广汽丰田生产连续五年获“零缺陷率”评价，说明广汽丰田已经达到世界一流的水平，虽然生产第六代凯美瑞时广汽丰田还未获得此美誉，它却争气地跑了40万公里依然气不喘、心不跳，耐用的东西缺一时的刺激，却有细水长流的窝心。丰田被俗称为牛头牌，这不单单因为Logo像牛角，更像是牛一样忠诚、任劳任怨的特质。

北美版第八代凯美瑞

第八代凯美瑞也很快走下广汽丰田生产线，这是全新TNGA架构下的产物，无论车身、底盘、发动机、变速器统统更新，是丰田史无前例的一次大变化，但唯一不变的恐怕就是它的耐用性了吧。END