市值腰斩，“跌没了”一个中国北车

2015年6月8日，中国中车复牌。在第一天涨停后便一路暴跌，中途虽有短暂小幅度上调，但依然无法掩饰其疲软态势，中国中车的市值近乎腰斩。有人戏称，中车复牌一周的时间就把整整一个北车“跌没了”。

中国中车在亮相前，中国南车与北车的市值猛涨数倍，总市值超越美国最大的飞机制造商波音系列，股民称之为“中国神车”；此番连续暴跌后，股民们则改称“中国灵车”。其官方微博@中国中车沦为“深受伤害”的股民们吐槽和泄愤之地，6月11日仍信誓旦旦保证绝对不关微博评论的@中国中车，称“愿意做大家的出气筒……”但6月16日却关闭了微博评论，引发股民谴责。

姚树洁对此直言：“中国中车从6月8日复牌以后，已经给整个股市带来巨大冲击。一个从每股4块多钱在半年之内涨到35元的‘神车’股票，其实没有那么大的赢利能力，可是股民们一听到高铁、一听到‘一带一路’，就盲目地认为‘神车’是大家都可以发大财的代名词，这是本轮股市疯狂的最大笑话。”

网友侯安扬表示：“中国中车成交的单子，几乎都是小单子，游资、机构全跑了，剩下了最大的主力在里面自娱自乐。到后面这公司的财富毁灭速度惊人，好多人老老实实打一年工，一周就把钱赔进去了，看着都觉得心痛…”

谭浩俊则表示：“中国中车改名复牌以来的连续下跌，实际是在清理此前非理性上涨的泡沫，是让自身回归到合理的价值区间，从而更好地适应市场需要，适应投资者的投资需要。”

中国中车的股价仍在跌跌不休之中，它带给机构、散户乃至中国中车和政府高层的影响与震动是巨大而深刻的，理当引发我们进行深入的反省和思考。我们企求国有企业的改革高歌猛进，但绝不希望机构和庄家们假借改革之名，以“嗜血”性“投机炒作”误导散户非理性投资，再次造成股市的巨震、财富的巨损和社会的巨痛。

攻克核心技术，抢夺高铁话语权

“谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权”。牵引传动系统在业内被称为“列车之心”，其性能在某种程度上决定了列车的动力品质、能耗和控制特性，也影响着列车的经济性、舒适性与可靠性，是节能升级的关键。

世界轨道交通车辆的电力牵引系统技术在经历了“直流传动牵引系统”向“交流传动牵引系统”发展后，目前正在由“感应异步传动”朝“永磁同步传动”发展。永磁同步牵引系统因其高效率、高功率密度的显著优势，代表了当前提倡节能减排、绿色环保的技术发展趋势，成为各大发达国家竞相研究的技术热点。

2015年5月16日，长沙地铁1号线使用的永磁同步电机成功交付，这是国内首次将永磁同步电机装载在整列地铁车辆投入装车应用。历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁征战世界市场的一大战略利器。

中国工程院院士、株洲所总经理丁荣军透露，目前，株洲所研发出可用于时速500公里的高铁动车的690kW永磁牵引系统，即将小批量生产。这标志着我国成为继德、日、法等国之后，世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。2014年，株洲所的牵引系统在城市轨道列车市场占有率达57%，今后将逐步以永磁牵引系统取代异步电机系统。“中国轨道交通的‘永磁牵引时代’终于来临了。”

市场人士认为，中国的高铁基建、机车、运营系统都比较成熟，具有不错的性价比优势，此次研发的690kW永磁同步电机将再次为中国高铁走出去增加竞争力，高铁产业链均受到极大提振。

高效节能是永磁牵引系统最突出的优势。数据显示，株洲所研发的690kW永磁同步电机，比目前主流的异步电机功率提高60%，电机损耗降低70%。根据沈阳地铁2号线的实际运行数据，一条地铁每年可节能折合400万元。

一份业内分析报告显示：到2020年前后，全国将建设约100条城市轨道交通线路。如果新建线路60%采用永磁牵引系统，预期的产值将达到100亿元，全国每年新线运营能耗将节约2.4亿元。

更加关键的是,永磁驱动技术不仅在轨道交通领域引发了技术革命，而且还是新能源汽车、超高速永磁驱动离心商用空调、风力发电等领域的核心技术，是高端装备技术进步的基石。在中央空调领域，基于永磁变频传动系统的中央空调可实现节能40%。一台240kW的中央空调，若每年运行4个月，一年至少可节约用电11.52万度。按全国40000台中央空调测算，则一年即可节约用电46亿度，少排放46万吨二氧化碳。

这是一次革命性的飞跃。国有企业的战略重组必须要着眼于资源的优化配置，集中优势兵力攻克核心技术、前沿技术，抢占市场竞争的制高点，赢得参与国际业务分工的话语权，逐步赶上并力争并行与世界先进企业。没有核心技术的支撑，没有自己的知识产权，没有国际竞争的话语权，中国企业走出去只能是“昙花一现”。

剑指庞巴迪，启航中车全球化

中国中车官方微博消息，6月8日，中国中车旗下大连机车公司收到了由印度铁道部发来的加尔各答南北线14列112节地铁车辆合同文本。此批列车车型为宽轨，4动4拖8辆编组，最大载客量多达2500人，最高运行时速80公里。按约定，首列车将于2017年初交付。加尔各答是印度第三大城市。这是南北车合并为中国中车后，首次对外宣布斩获海外订单。

另一则更为引人关注的消息是中国中车入主中国置业。在中车复牌前夕，中国置业投资宣布，中车全资附属公司CSR(HongKong)将以每股0.1港元的价格，认购65亿股中国置业投资新股份，相当于该公司已发行股本约1.62倍，及扩大后股本约61.8%，取得绝对性控制权。

公开资料显示，中国置业投资主要业务为物业投资、内蒙古铜矿和钼矿开采业务投资，以及提供教育支援服务。中车此举何为？有消息称，中车收购中国置业投资其实是为以后收购庞巴迪铁路业务铺路。另有资深金融人士认为，中车入股中国置业的另一个核心因素，或在中国置业的百慕大注册身份上。中国置业对于中车的更大价值，也许就是在中车全球化启航的路上，以其较为优质的公司身份，能够为中车带来在国际融资平台发展的能力，亦不排除未来的海外并购以及子公司在海外上市的可能。

2015年4月份，路透社报道称，当时的南北车正与加拿大庞巴迪股份有限公司讨论控股后者铁路业务的可能性，并表示有关并购需要在南北车合并完成后才会继续推行。尽管当时消息涉及的三家企业均未公开承认，但结合庞巴迪近年在国际轨道交通市场的颓势和南北车合并后进军海外市场的攻势，许多业内人士认为这一传闻有较强的可信度。

资料显示，总部位于加拿大的庞巴迪集团旗下有宇航和运输两大业务集团，庞巴迪宇航是仅次于波音和空客的全球第三大民用飞机制造公司。2011年之前，庞巴迪运输集团曾是全球最大的轨道交通运输装备制造商，其轨道交通业务潜在价值高达50亿美元。

2014年12月30日，中国南车与中国北车宣布将合并为一家新公司。这也被看作是庞巴迪准备放弃其铁路业务的导火索。庞巴迪公司前首席执行官皮埃尔·博杜安今年2月份曾公开表示，南北车的合并迫使庞巴迪重新思考其在行业的竞争地位。

前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，与庞巴迪、川崎重工以及西门子等企业相比，我国高铁产业具有以下优势，其一，数量上我国高速列车保有量为1300余辆，为世界之首;其次，种类丰富，高速列车时速为200公里至380公里多个等级;再者，累计运营里程高，达16亿公里，是世界高铁运行里程的一半;最后，高性价比优势，每公里高铁造价低于欧美等国1/3，工期时间短于欧美1/3，并具备在极端恶劣天气中建设与运营高铁的经验。

庞巴迪与中国的合作开始于上世纪50年代，目前庞巴迪在中国已经有4家合资公司，包括：江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司、青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司、长春长客庞巴迪轨道车辆有限公司、申通庞巴迪(上海)轨道交通车辆维修有限公司。2015年6月5日，中国中车旗下浦镇公司与庞巴迪的合资公司宣布：该公司获得了上海申通地铁全自动旅客捷运系统（APM）的交钥匙订单，该订单含44辆INNOVIA APM300型全自动旅客捷运车辆、信号、轨道、通信等8大核心系统，订单总价逾8亿元人民币。

同济大学轨道交通研究院研究员孙章表示，西门子、阿尔斯通、庞巴迪等企业在轨道交通行业起步较早，技术标准都是相通的，买了一家就基本上等于掌握了欧洲标准，这也是我国企业进入发达国家市场的捷径。若能收购庞巴迪铁路业务，中国中车的国际化进程将提速。

除了铁路车辆外，庞巴迪在铁路信号技术上也有较强的技术优势，而这恰恰是中国中车的短板。据报道，我国已经或正在与之洽谈合作的国家有土耳其、俄罗斯、巴西与美国等20余个国家。再考虑到全球铁路市场正以每年3.4%的速度增长，许多国家的铁路进入更新换代之际，高铁成为最佳选择，在中国高铁产业的技术、规模与经验优势下，我国高铁产业链公司将有实力分羹较大部分高铁市场，这对中车来说皆是极大利好。

6月24日(美国当地时间)，中国中车董事长崔殿国在华盛顿举办的第七轮中美战略与经济对话企业家早餐会上说，“中国中车将继续秉承诚信、创新的理念，保质保量兑现合同，持续加大美国市场的开拓力度，努力为中美经贸投资合作做出贡献。”自2014年成功中标波士顿地铁后，中国中车再次紧盯美国若干高铁、铁路和城轨招标项目。

全球化战略需要全球化视野导引和全球化资源支撑，借助中国置业的“壳”完成海外并购的“实”，积极推进海外并购，透过收购国际同业来提升自身技术水平和市场占有率，或许是中国中车走向世界的重要举措之一。