Oreca选择在老车05的基础上开发了新一代07 LMP2底盘,结果它差点赢了勒芒24小时全场冠军,下面就是这台赛车的故事。


今年LMP2组当中仅有四家底盘制造商的产品可供选择:达拉拉、Riley Multimatic、Ligier和ORECA。在WEC中ORECA已经与很多车队建立了良好的合作关系,在今年之前他们又在美国建立了北美总部,以建立IMSA为首的北美DPi市场。不过到目前为止,ORECA才获得了HPD的选择。凯迪拉克与达拉拉合作打造了DPi-V.R,马自达则与Riley Multimatic合作,Ligier则找到了日产打造了一款使用GT3引擎的LMP2赛车。

虽然在北美刚刚获得DPi订单,不过使用标准LMP2 ORECA底盘的Rebellion车队在今年IMSA赛季之初的两场耐力赛当中都表现出了不俗的单圈速度。而ORECA的主要战场依旧是在欧洲,搭载Gibson自然吸气引擎的ORECA 07几乎占据了WEC的整个LMP2组。在勒芒,ORECA的空气动力学套件性能要明显优于对手。虽然达拉拉在练习赛中表现出了非常快的直线尾速,但整台赛车的前部下压力水平却小的惊人。达拉拉在直线速度方面更胜一筹,但是高速弯的表现却差强人意,这也就是为什么ORECA的圈速在测试日、练习赛和正赛中都是最快。

今年,由两台耀莱成龙DC车队运营的ORECA 07赛车创造了勒芒的历史,首次有LMP2赛车登上了全场2、3名领奖台。当是你肯定会说这是由于LMP1赛车在比赛中大面积退赛所导致,不过从另个角度来说,LMP2赛车的稳定性和可靠性在今年得到了大幅提升。今年LMP2在勒芒的杆位单圈比2016年快了11秒,而直线337km/h的尾速记录也比去年快了27km/h。在新LMP2中,ORECA的优势在勒芒可谓是显而易见,排位赛前九位都使用了ORECA,而排在第10位的达拉拉比杆位的ORECA赛车慢了2.6秒。作为世界领先的赛车底盘制造商,达拉拉选择在今年加入LMP2的行列。这也是ORECA今年花重金打造ORECA 07的原因之一。ORECA 07的主要优势是基于ORECA 05的单体壳来打造(后者又是基于Rebellion R-One来打造),且与ORECA 05共享了一部分机械部件。ORECA的想法是围绕现有的车辆和部件来打造一款全新的赛车,这可以让已经拥有ORECA 05赛车的车队可以将赛车升级到07,而不是购买一款全新的赛车,从而来控制成本。对于Riley和达拉拉来说,今年的新车基本要从0开始打造,因为在前几年它们并没有LMP2赛车。Ligier本有机会沿用JSP2底盘来打造新赛车的,但最终他们并没有这么做。

从05到07

在研发全新底盘初期,ORECA也有为成本而考虑;ORECA认为增加成本不意味着性能上可以得到提升,因此决定在05的基础上打造新车。2014年05在研发时就已经在为了2017赛季的新规则考虑,所以当时05的车宽设计成了1900mm而不是当时规则上限的2000mm。尽管这样的研发策略让05在前几年的比赛中在多弯的赛道不占上风,但这却让07的研发提早收集到了足够的经验。由于在单体壳研发方面从05到07 ORECA不用做太多的功课,因此团队可以将研发重点放在从新规则中获得性能的其他方面。

ORECA 07的第一次测试是2016年11月,而地点就在家门口的保罗·里卡赛道(Paul Ricard)。赛车当时使用了米其林、邓禄普和马牌轮胎做了测试,对于制造商来说,轮胎往往是一个最难处理的课题,因为不同的轮胎会给车辆带来截然不同的操控反馈和特性,所以针对每款轮胎的车辆设定也是不同的。

目前的LMP2赛车都被严格的认证规则(homologation)所限定,因此在研发赛车的时候很难以找到更多能比对手快的点,此外,目前LMP2赛车的潜力已经被工程师挖掘到了95%-97%,所以研发赛车每一步要想取得大的进展都是非常困难的。每个LMP2制造商在4年的有效认证期内都有一次重新认证赛车的机会。

IMSA仅允许LMP2赛车使用两套下压力套件中的高下压力套件,因此Ligier曾表示,这样他们的赛车就不能完全在勒芒之前获得足够的低下压力套件测试,所以曾要求在勒芒测试日和正赛之间给予他们修改套件的机会。不过这个提议最终被其他三家制造商拒绝了。BoP最需要的地方是对于那些使用不同燃料的引擎(柴油、汽油)或者是那些天生就具有很大优劣势的车型上。但对于LMP2这种从规则开始打造赛车的组别来说,BoP存在的意义并不大。FIA和ACO允许制造商4年间有一次额外的认证机会,也就是说再给那些并不快的制造商再一次机会来让他们能够追赶上领头部队。对于“重认证”这个话题,首先一家制造商想要升级他们的赛车,这台赛车就要在赛场上表现出明显的性能缺陷,且必须被其他三家制造商所承认,而最后要通过FIA和ACO的最终审核。

从新LMP2项目伊始起,单一引擎供应商Gibson就明确表示,新赛车的速度将在勒芒超过330km/h,而实际上这些车的速度已经接近了340km/h。这给工程师在车辆设定上带来了不小的麻烦,特别是在轮胎上。在勒芒,P2赛车的每个Stint的时间大约是不到40分钟,所以16套轮胎中每套轮胎至少要撑两个Stint甚至有时是三个Stint。(24小时比赛进站38次左右,轮胎总数为16套)。同时对于车队要克服的另一个问题就是刹车,ORECA 07搭载的32mm厚刹车盘和Brembo卡钳,让赛车能够恰好撑过24小时比赛。使用ORECA 07的JDM车队就要求车手在Tertre Rouge和保时捷弯通过提早松油门的方式来通过这两个弯,以达到节省刹车的目的;毕竟每次停站更换刹车要花去4分钟。想必2018年对于刹车的升级将是ORECA的一个大课题。

不过,赛车在其他性能方面的表现却非常让人满意。当你看到前9名有6台ORECA赛车时,你就会知道这台赛车有多么的易于驾驶以及稳定性多么的出色,这两点对于业余车手和客户车队来说非常重要,而这仅仅是一台6个月赛车所得到的成绩。

勒芒套件就是像是赛车附属产品一样,对于勒芒,FIA和ACO允许LMP2制造商认证一套专属于这场比赛的套件,但对外售价不得超过10000欧元。这套套件的主要目的是降低阻力并且提高直线速度以配合勒芒发挥出赛车的最大性能优势。对于ORECA 07来说这套套件主要有两套全新的前后空气动力学组件所组成。这套套件主要用CFD来进行开发,并在去年11月进行了首次测试,12月认证后便成为了可出售组件。此外,规则还规定不允许混合使用勒芒套件和常规套件。

在研发和开模后,10000欧元的限制给生产或者销售利润留下的空间就非常小了。对于ORECA的勒芒套件来说,车辆的前后左右都有不同的空力套件,但这些套件与传统套件相比只是细节上的不同,如果大体上看你会觉得与传统套件相比没什么不同。对于整台车的空气动力学布局来说,必须要考虑到所有赛道,纵观大局而不是仅局限于一种赛道的特性。

达拉拉在北美依靠凯迪拉克引擎的优势,已经取得了多站比赛的胜利,而ORECA则笑傲欧洲。不过,明年ORECA也将与本田合作,进军DPi。在此之前,有传闻Joest车队将会选择ORECA底盘搭载奥迪RS 5引擎在北美参赛。不过今年ORECA没有作为P2赛车拿到勒芒全场冠军,还是稍稍令人惋惜的一件事。


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