撰稿：刘雪儿 编辑：刘惜墨

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距今5.4亿年前，经由漫长的酝酿、演化，40亿岁的地球迎来了新物种的大爆发。在这段被命名为「寒武纪」的时期，几乎所有现存的和已灭绝的动物门类同时出现。

当下，中国现代物流经由三十年发展，与移动互联网、云计算、大数据、人工智能等技术对接，正迎来这个产业的「寒武纪」，涌现出很难参照旧事物而定义的、很难寻到国外相似标的的「新物种」。

它们还很稚嫩，有可能半途夭折。不过，未来二十年后的物流产业格局也许就在今天定下了框架。

翟学魂相信自他手中诞生的G7，就是这样一个「新物种」。

简单地说，G7为货主、运力主提供软硬件一体化的智能管车解决方案，通过在每台货车上安装智能终端，实时感知物流运输的全过程，帮助客户进行数字化管理车队，提升运营效率。

「新物种」不是那么容易被人理解、接受。

2015年春节，G7创始人兼CEO翟学魂在焦虑中度过。他棱角分明的脸庞，有两道深深的法令纹，「无论你成不成功，你发现自己不重要了，回头一看人家赛道特别热闹，你这条路上没人。那感觉挺烦人的。」

彼时，资本热捧车货匹配。货车帮、运满满均在这一年连续获得两轮融资，估值远超死磕车队管理的G7。

在物流产业摸爬滚打近20年的翟学魂，曾在2006年到2010年做车货匹配「配货网」，但那时候是功能机和2G网络的天下，配货网没法直接接触司机，只好做配货站与配货站之间的连接，基本被局限在割据一方的地方物流信息网里，无法将触角伸向全国。

更令翟学魂不安的是，他认为车货匹配是物流公司擅长的，不是一家科技公司该做的，「我不适合，我们团队也不适合。」毕业于清华物理系的翟学魂告诉「新经济100人」。

他认为，要想把车货匹配做到位，就必须对货主承诺没问题，但一旦承诺，配货网就成了承运人，这是物流公司干的事。「在承担责任和不承担责任之间，有一个0和1的区别。」

2010年，即使每天发布信息有几十万条，翟学魂依然停做了配货网。

看到移动互联网时代车货匹配做得风生水起，他在思考，是不是自己做错了。春节期间，他写了一篇有关物流未来趋势的文章，依然看好自己的方向，但是拿不准，就问G7投资人钟鼎创投的汤涛。汤涛回答：「反正你这个要是做对了的话，就很好。」

钟鼎创投也在2015年连续两轮投资货车帮。

「当时没有任何一家投资机构相信我那一套。」翟学魂说。

▲G7创始人兼CEO翟学魂

车货匹配的泡沫也未持续多久。大量在这个领域搏杀的创业公司于2016年黯然退场。目前，只剩下了一些沉淀了货主资源、资金充裕的较大公司仍在摸索前行。

做车队智能化管理的G7在2016年连续获得2轮共计9000万美元的投资，投资方包括腾讯、钟鼎创投、普洛斯等。

车队管理究竟有何痛点，让翟学魂执着认为是刚需？

不妨先想象你是一个车队管理者，手下的重卡昼夜不息地穿行在城际干线网上，那么你可能遇到下面的问题。

司机延误了半天，骗你说堵车捣的鬼，你不知道；司机偷油倒卖，骗你说卡车费油，你不知道；司机途中打瞌睡、玩手机，你不知道；司机撒泼似的总急刹车，你也不知道。司机和重卡，游离在你的管辖网络外。

如果管理不好这些车，你就无法扩张、无法大规模实现盈利。车队老板戴文建和物流企业老板单丹丹，就因此转向互联网创业，分别创办了货车帮、福佑卡车。

翟学魂的G7始于2010年，他认为自己赶上了好时候。

据中国互联网络信息中心(CNNIC)资料，截至2010年12月底，中国网民规模达到4.57亿，手机网民达3.03亿。价格低廉的国产智能手机，让移动互联网在国内普及率提高。

2010年，翟学魂了解到，GPS这时候只要500多元就能买到，地图也开始免费了。而在1999年前，一个高通GPS要价4万元，地图要价好几百万元。他一下子惊醒过来，移动互联网时代来了。

电商也在疯狂发展。对时效有高要求的电商，驱动物流产业的进化：物流公司纷纷推出精准卡航、定时达等产品。这也意味着物流公司对车队管理的需求更加旺盛。

从1999年售卖物流信息管理软件开始，已经折腾了十年物流信息化的翟学魂非常清楚「每分每秒都知道车在哪里」背后的价值。他当机立断，创办G7，主打智能车队管理。

车队管理核心三点：时效、安全、成本。

例如，从A到B的线路，应该配比什么样的司机组合、车型组合、设备组合、公路（高速与国道）组合，使得时效最快、安全系数最高、成本最低。

七年以来，G7无时无刻不在与这三个痛点做斗争。

G7一上来的目标客户就是大车队。翟学魂找到物流老板朋友们，老板们一听乐了，不需要先花几百万买这买那，直接安个GPS就可以试用，一趟下来见效果，有用就买，也不贵。

G7早期数据非常简单，就是位置和速度，车啥时候出发，啥时候到达，里程多少。就这样，也让原有的粗放管理精细化不少。

2012年，中铁快运与G7接触，希望通过技术革新管理流程。G7企业方案事业部总经理陈立宁带着团队跑遍全国，花了两个月调研客户业务场景和作业环节，配送、开箱验货……一个环节都不落下，甚至跟着长途车连续坐40多个小时。

最终G7联合运营商，帮助中铁快运司机购置预装App的手机，实现初级时效管理。

▲（图片来源：视觉中国）

陈立宁介绍，现在G7大客户有四类，一类是快运快递企业；二类是货主和快销类客户，偏向供应链物流，比如蒙牛、小米、乐视等；三类是电商，比如京东、亚马逊、易果生鲜等；四类是危化品、冷链运输等的大型专业车队，规模从几百到上千辆不等。

车队规模越大，管理门槛越高。G7事业部总经理黄丛体会很深，3000辆车是一道门槛，3万辆车又是一道门槛，10万辆车又是一道门槛，就跟爬山一样，陡一段平一段。

黄丛告诉「新经济100人」，当管理车辆有六七万辆时，G7服务器承受有限，不到一周里发生了两三次全网性故障，客户根据里程数给司机结账，系统崩溃，工资发不了。客户就冲着公司员工发火。

当时云服务还不成熟，服务器承受能力只能靠团队一台一台机器往上堆。整整一周除了打会盹儿外，黄丛他们就忙着布置机器，完成了平台第一版的重大升级，从一个能支撑几万台车辆在线的系统，变成可以横向扩展、根据需求随时伸缩的系统。

好景不长，2014年随着数据的猛增，系统压力再次爆发，总出故障。客户给翟学魂打电话：「你要是再搞不定，明天我们就招标。」工程师频繁外出解决故障，一年服务费还抵不上运营成本，「如果每年去三趟客户那，就赔了。」黄丛说。

故障的根本原因在于硬件设备，原来G7的硬件是采购为主，厂商给什么用什么，偶尔提些性能要求，后来需要在硬件里加入更多自己的算法，外采硬件就不适用了。

「如果没有硬件研发能力，我们就走不远。」翟学魂说。

2015年，G7成都研发中心设立，G7开始打造自己的硬件产品，采购芯片要求能同时承受几百个进程的运算，研发类似路由器的「盒子」，便于介入各种检测设备和云端交互。

软硬一体化是G7解决时效、安全、成本痛点的核心壁垒，算法至关重要。2017年8月，前腾讯副总裁马喆人正式出任G7总裁，负责产品智能化和物联网技术升级。他曾在腾讯任职9年，先后负责腾讯位置服务、腾讯自动驾驶和车联网等业务。

▲G7总裁马喆人

海量数据是分析的前提，目前G7检测数据主要有三类：

○ 位置数据，包括周边道路数据和车队任务数据，比如这辆车从A到B点，中间要经过哪几个点，每个点停多久；

○ 安全数据，比如这辆车的紧急刹车情况、开车速度等；

○ 司机行为数据，比如司机是否打瞌睡、玩手机、看视频等。

马喆人告诉「新经济100人」，随着物联网技术的发展，过去G7已经做了大量工作，把基础的数据接入体系搭建起来了，货运所有过程已经数字化和可视化了，车辆的位置、状态、发动机的状态、油耗的状态等等，然后通过算法、AI去解析数据，实现「预知」——预知那些货运过程中可能发生的疲劳驾驶、侧翻、轮胎过热等安全和延误风险。

疲劳驾驶是最大的马路杀手之一，G7即将推出的基于数据、算法、AI技术的智能车队管理产品，可以通过人脸识别抓取人的瞳孔和五官。走神时往往没有看方向盘，眼神游离在其他地方，眼睛、鼻子、嘴巴等五官会发生偏移。

G7团队还发现，疲劳驾驶等高危时刻，车辆也有轻微的漂移。比如清醒时踩油门是个有意识的行为，但走神时踩油门不是满踩，有些飘忽不定，可以通过监测油门、发动机等数据发现端倪。

数据搜集后，数据分析才是平台的杀手锏。原来客户每天花一两个小时回放轨迹视频，以便发现途中异常。比如车辆停住了，是堵车了还是服务区休息，还是故意停车，需要打电话问司机。现在G7加入了异常自动识别算法，翟学魂表示80%以上的异常都可以排查，一旦有真异常就预警，不用车队管理者每天守着。

车、路、人的综合数据，每五分钟算一遍，发现高风险就立马让管理者干预司机。系统每天设立警戒线，红线意味着司机第二天不能上工，黄线需要批评教育后才能上路，绿线表示状态很好无需干涉。

2016年时，G7软硬结合的能力初见成效。当时服务的仅仅是企业大客户，数量有限。而且很多大客户车队是由一个个小车队构成的，很少有公司自己养车。小车队以效率取胜，对信息系统需求也很强烈。G7开始进军规模在50辆车以下的小车队。

大小客户在安全、时效、成本上的需求的侧重点不同。翟学魂说：「客户越往上越关心服务水平和时效，越关心调度和效率提升，越往下越关心具体成本。」

大小客户的开拓方式也不同。大客户需要解决方案，偏重咨询；小客户较为分散，需要全国撒网，注重地推。

2016年初，黄丛选了济南、临沂、上海等一批城市，先找已有的大客户聊聊，帮忙引荐当地意见领袖，拜个码头了解当地圈子，再梳理营销方式，从陌拜到会议营销等。打开局面需要水磨工夫，济南花了四五个月。

黄丛透露，目前G7在全国五大区六十个城市驻扎，撒下五六百人攻克小车队客户。

针对过路、加油等特定场景的微路贷也应运而生。微路贷额度在5万至20万元，期限在30-45天，T+1免息，之后日利息0.03%-0.05%。

先过路再付款的ETC卡、油卡也推出。目前用G7 ETC卡的有20多万辆，2017年前三季度ETC卡交易累计60多亿元，油卡月交易2亿元左右。除此之外，智能管车业务对每辆车收取几百到上万元不等的年费，2017年前三季度此业务收入近3亿元。

2016年底，G7拿到4500万美元战略融资，投资方有国开金融、普洛斯。G7和投资方普洛斯达成合作，开一家合资公司，将物联网的部署从车上转移到物流园区。比如，华为的车进物流园时，闸口的摄像头就知道这是华为的；车进月台时，系统就知道车里装什么货，装多少货。

荒海中的一个单细胞，要经过几亿年甚至更长时间才能进化成一个新物种。2010年诞生的G7，如今覆盖了60多个城市，连接近4万家企业和各类型车队客户的50多万辆车。客户包括三通一达、顺丰、德邦、亚马逊、京东等。而这一切也是从一片荒原中成长起来的。

熬过了无人问津的寒冬，G7进入发展快车道。G7人力总监李田记得2014年7月加入时公司200人，现在1400人。

寒武纪的物种大爆发，也不是像非专业人士所想象的那样，大家一下子从单细胞变成了动物。从前寒武纪到早期寒武纪，至少延续了8000万年，这是漫长的时光。只不过，相对于数十亿年的地球史，现有化石表明进化在寒武纪这一阶段突然加速。

进化，依旧是渐进的。

近几年中国物流出现各种创新公司，是三十年来中国现代物流发展、信息技术、零售业态等综合发展的结果。

中国物流从90年代伴随中国与世界贸易体量增长而生长，当时的物流公司仿效美国等发达国家模式，技术含量不高。随着2010年以后电商崛起，大量围绕国内快递业务的物流公司兴旺发达，诞生了如今的三通一达，独一无二的全国网络覆盖的管理模式，甚至做到了快件10元价格跑全国，如今美国也做不到几美元跑全国。

独有的、体量庞大的、情况复杂的中国物流产业，酝酿了中国物流的新物种。

「过去两年，证明我这一套是对的，就是大车队越来越大，车队占的份额越来越高。」翟学魂从椅子上起来，站到大大的落地窗前。窗前摆着他的健身器材，健身也是他每天的工作之一，近50岁的他看起来线条硬朗，精力充沛。

翟学魂的办公室坐落在北京，他的母校清华大学附近。访谈中他提到的车货匹配平台货车帮、货运SaaS平台oTMS，分别在成都、上海探索自己的路，不断演化。

「如果大家都能成功活下来，一定是过去找不到可拷贝对象的物种。」