双积分的靴子暂时悬而未定。按照之前的规划,在上个月底,令业界普遍关注的新能源“双积分“政策就会对外公布,然而直到今天,工信部仍未正式刊文。

在过去的11个月里,围绕着去年9月份公布双积分征求意见稿“要不要实行?”和“能不能缓行?”两大议题,业界展开了一场与政府在论战、公关层面的拉锯式博弈,但从近一年来的表现来看,政府的态度沉稳而坚定。

斡旋无果的现实下,则是观望的外资车企们另辟蹊径,大众利用《新建纯电动乘用车企业管理规定》突破,率先与江淮成立新能源汽车合资公司,该类项目可不受《汽车产业政策》约束,随后有福特众泰、雷诺日产东风的“跟风”。

业内认为这是新一轮的“合资潮”,并对此褒贬不一。有人认为它突破了“一家外资企业只能合资两家本土企业”的政策底线,有人认为它是有助于发展新能源的模式创新,有人提出疑问这样一波新的合资公司真的符合国家颁布双积分政策的初心吗?

它们的初心在哪?在政策即将靴子落地的关键时刻,这一问题就显得尤为重要。近日,江淮-大众合资公司的双方高层都接受了媒体的采访,向外界透露了很多的细节,或可一窥这位始作俑者的真实想法。

迟到15年的牵手,最大的助力来自政府

从2015年末的初次接触,2016年签署备忘录,到2017年正式获批,这一突破了“外资企业只能和两家本土企业合资”政策底线的江淮-大众如同横空出世。

不过,大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新博士却认为双方合作是“水到渠成的注定”。他透露,15年前(2002年),江淮刚刚启动瑞风项目,当时安进董事长就希望大众的车型能引入江淮来生产。2012年,大众商务车想进入中国市场,张绥新博士也曾带团去江淮考察过。双方合作没有实质性进展的原因很多,最为重要的就是涉及到汽车产业政策的合资限制等敏感问题。

而此次项目能够得到批准,张绥新博士认为离不开政府的大力支持。刚开始的时候该项目就受到了总理的支持,工信部苗圩部长亲自指导,江淮及当地地方政府也非常积极,推动了整个过程的发展。“就合作工作的具体落实,苗部长还曾亲自打电话询问进展情况。”

江淮汽车党委副书记王东生也表达了同样的意思,他在接受其他媒体采访时表示,从总理亲自关心这件事,到安徽省把它列为先进制造业的“一号工程”,合肥市的各个部门在投资方面鼎力支持,应该说,政府支持的力度比较大,所以动作比较快。

承认促成合作有“双积分”政策缘故

除此之外,江淮对于此次合作是为了应对“双积分“政策的挑战缘由进行了大方承认。王东生表示,合作也有企业自身的迫切需求,“从全球的趋势来看,很多国家都已经陆续发布了对燃油车限制的规划,在未来一定的时间内,还会逐步对燃油车采取更严厉的限制措施,再加上我们国家马上要出台的“双积分管理办法”。”

大众张绥新博士给予了一种冒险的说法,“2020年到2025年之间,新能源汽车能不能真的与内燃机车竞争,还要看客户的接受程度和充电设施的普及完善程度等现实情况。在这以前,大家都存在一定程度的冒险,没有人知道汽车工业历史上的第三次电动车高潮将走向何方。”

双方更愿谈“对等的”合作关系而不是“合资”

相对于双积分的政策压迫,双方更愿意谈此次合作在企业层面的“各取所需”。大众汽车(中国)总裁海兹曼教授已经在很多场合表示,大众在控制成本、效率、对市场的适应性等很多方面都可以向江淮学习。张绥新博士进一步解释道,“我们认为江淮对于汽车成本的控制能力、更精准的市场把握能力,尤其是对于中国三、四线城市的市场需求理解力,正是大众所欠缺的。江淮对市场的适应和把握,比很多国际品牌更接地气。”

除却成本优势之外,王东生补充到,大众还看中了江淮在新能源领域的基础,包括6年来积累的研发、推广和运营的技术、经验和数据等。“当然我们也看中大众汽车的工艺、技术等国际化的标准,包括品牌的国际影响力等。”

公开信息显示,合资公司由江淮与大众共同建立体系,江淮大众体系包括研、产、供、销,首款车型是江淮提供的一款纯电动SUV车型,但是生产制造等采用大众的标准。王东生透露,这款车型改进了几百项。

事实上,江淮并不愿意用“合资公司”这个说法。“按照过去传统意义上的合资模式,是大众直接给你提供产品,在国内只是把市场给它,我们现在要在合资公司里成立一个独立的技术中心,体系都是双方共同完成,”王东生解释道,“我们希望把江淮大众能够建成一个在新时代背景下的全新合资模式。“

但不排除引入西雅特品牌

而对于合资公司的品牌,虽然有明文规定会使用全新的独立品牌,但是也有传言说会导入西雅特品牌。对此,张绥新博士表示,合资企业生产的是一个自主品牌,但如果业务需要也不排除引入其他的品牌。

而王东生透露了更多的细节,“目前来看没有。虽然有过这个想法,但国家产业政策有一个要求,必须新建品牌。我们最后签署的、国家批准的合资企业的批准文件里都是这样表达的,必须新建品牌。既不用大众的品牌,也不用江淮的品牌,是一个独立的品牌。”

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