就在成都车展召开之际，一场对中国汽车产业发展模式的深入思考的闭门会议却悄然在长春举行。8月26日，由中国汽车评价研究院和一汽-大众奥迪举办的合资研讨会正式召开。

当中国汽车产业采用合资模式20余年之后，在长春召开这样的闭门峰会显得耐人寻味。

一方面，长春作为中国汽车产业的重镇，“共和国长子”一汽集团的所在地，而作为中国汽车产业合资的标杆级企业，一汽大众又刚刚举办了1500万辆的下线仪式。

另一方面，中国汽车市场遭遇到30年发展以来的最大低谷，而自主品牌却迎来了发展的春天，一直充当中流砥柱的合资品牌将何去何从？也成为整个汽车产业关系的焦点话题。

从这场参会的嘉宾来看，其阵容堪称是智库级别。其中包括中国工程院院士郭孔辉，中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金，中国品牌建设促进会名誉副理事长葛志荣，人民日报海外版原总编辑詹国枢，中国汽车工业协会常务副会长董扬等20余位汽车行业专家学者。

从拉郎配到股比放开

从去年起，股比即将放开的讨论就此起彼伏，而去年12月份，国家发改委和商务部发布《外商投资产业指导目录》征求意见稿中，仍规定中方股比不低于50%，并且同一家外商在国内只准建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业。暂时平息了股比即将开放的猜测。

但业内也达成共识，股比放开已是大势所趋，更主要的是如何应对的问题。已经4月25日，国家工信部、发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，提出力争经过10年持续努力，迈入世界汽车强国行列。其中，《规划》中称， 将放宽外资汽车厂商在中国运营生产合资企业之际的出资限制。在2025年之前，提高现在定为50％的出资上限。

“过去的合资是在特定历史条件下由政府、政策拉郎配形成的，是一种非正常的商业体。随着时间的推移，诉求在发生改变。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、国际汽车工程师协会轮值主席赵福全。

股比调整无疑目前处于动态的调整期。中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉表示，股比调整在短时间内不会改变。“股比调整，可能是个时间比较长的过程。”

从拉郎配到股比放开，更加凸显的企业市场主体地位和中方的博弈能力。“从整体看，目前中方的支撑力总体正在增强。从个体看，支撑力达不到要求的，该让就让。今后，在人力资源、关键部件、核心材料、高端装备、海外市场等方面，中外可以开展更深入的合作。合资企业应该为双方股东承担更大责任，股东要支持合资企业发展。” 董扬表示。

与会者普遍认为，即使股比放开，也不会对当下的合资格局产生根本性改变。“股比限制放开后，股比调整主要就是个商业问题，结果取决于外资对华战略和中外双方的谈判能力。现有大型合资企业，是经过几十年发展才成长为具有很强体系竞争力的企业，早已经是外资企业在中国发展的根本依托。股比放开后，现有大型合资企业也会继续发挥主要基地的作用，外资应该不会轻易另起炉灶建立新的合资企业。”吴松泉表示。

合资不是灵丹妙药

2017年对于合资企业而言，具有特殊的意义。不少的合资企业都进入到千万量级的时代。今年7月，合资20年的上汽通用累计用户已经达到1400万，8月份，继去年年销量突破200万辆大关之后，上汽大众迎来了第1700万辆汽车下线。8月底，一汽大众又迎来第1500万辆新车下线，一汽大众与奥迪的新十年发展规划又即将开启。

但机遇与挑战并存，在后合资时代，又面临哪些挑战呢？

自主品牌的崛起是显而易见的外部挑战。8月份，中国汽车工业协会发布数据显示,今年1-7月,中国品牌乘用车销售总量为561.87万辆,占乘用车销售总量的43.45%,市场占有率比上年同期提升1.13个百分点。

另一方面，以长安福特、东风标致、东风雪铁龙、北京现代为代表的合资阵营也遭遇到了瓶颈，通过数据显示，前7个月销量均出现两位数的震荡情况。如何在自主品牌的追击中寻找到新的增长模式，是合资企业下一阶段的挑战所在。

在会上，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡就提醒合资企业，“合资不是灵丹妙药，不是所有合资企业都能做好。”他认为，合资与自主“并行发展”将成常态，并由市场进行优胜劣汰。

“中国车企应该学会从合资，到合伙，再到合作，进而到合创。”北京理工大学机械与车辆学院教授、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春给出了中肯的建议。

“合资企业真的应该有危机感了，再不能是代工厂。”长江学者特聘教授、吉林大学汽车研究院院长管欣语重心长地表示。

作为参会的合资企业代表，针对后合资时代中国汽车产业应如何发展的问题，一汽-大众汽车有限公司董事、总经理张丕杰提出了“以正合，以奇胜”的应对方法。

张丕杰表示：“合资企业打造‘百年老店’是必要的，而实现这一目标的关键在于要继续深耕传统的优势领域，同时要在新趋势下，打造驾驭未来市场变化的能力，即提升产品与服务的本土化能力、布局好新兴业务领域并做好体制、机制与人才的配套，以及新能源的技术储备。”

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