说到达喀尔

大家脑海中的画面

通常是这样的

这样的

或者是这样的

但你绝对想不到

很久以前

保时捷和标致也在这里风光过

那时的画风

是这样的

他们真的没有跑错片场么?当然没有。在80年代的拉力赛场上,有这么一个传奇分组——B组,它那宽松到几乎没有的技术限制吸引了大批厂商参加。对于保时捷和标致这两个时刻都想要搞个大新闻的家伙来说,凑个热闹再好不过。

首先登场的是保时捷953。和它那后轮驱动的原型——911不同,953采取四轮驱动,不仅大幅度增强了通过性,还很好地钳制住了那疯子一样爱甩尾的后置发动机底盘。悬挂部分没有太多改动,仅仅是车身得到了提高。拜220kW的3.2L发动机所赐,953在1984年的达喀尔赛场上并没有遇到什么像样的对手,轻松夺得全场冠军头衔。

不过,总是拿911改来改去可不是什么好主意——人家观众大老远跑来非洲,结果看到的还是这么一副老面孔,气性大点的估计得掀桌子。保时捷也深知这一点,于是在1985赛季,959登上历史舞台,意欲续写传奇。

与953相比,959更像一台专为比赛而生的原型车。同样是四驱赛车,中置发动机的959重量分布更加合理,配合前后双愿骨式的悬挂系统,959的操控性比起953有了质的飞跃。与强化的底盘布局对应的,是一台全新设计的2.85L发动机,最大功率达到291kW。

保时捷坚信,有了这般宝器,未来的达喀尔冠军定将是囊中之物。然而事与愿违,1985年的达喀尔之行让保时捷一度十分尴尬——三台959居然没有一台完赛的。

不信邪的保时捷并没有就此善罢甘休,在解决散热可靠性等一系列问题之后,他们一举拿下了1986年巴黎-达喀尔拉力赛的第一、第二和第六名。而第六名的赛车,还是在后勤车故障、需要有赛车临时顶替的情况下拿到的成绩,从某种意义上讲,它比冠军和亚军还要可怕。

好景不长,出于安全方面的原因,B组被紧急取消,众多赛车相继失业。即便是两届年度制造商冠军标致,日子同样不好过。为了充分发挥205 T16赛车的余热,标致的目光也投向了达喀尔——一个保时捷刚刚淡出的地方。

想要在非洲的烂路上一口气颠到终点,就得在自己的赛车上多下工夫。相比WRC版本,达喀尔版的205 T16的底盘部件强度要高得多。稍稍加长的轴距为行驶稳定性的增强做出了不小贡献,双叉臂式悬挂的行程也增加了足足300mm,过个沟儿坎儿毫不费力。同时,在更长的赛程面前,350L的大号油箱也成了标配。

此外,为适应非洲当地糟糕的燃油品质,标致把205 T16的发动机输出从原先疯狂的331kW降低到265kW,赛车的可靠性和燃油经济性因此得到不小的提升。

标致的心血没有白花,205 T16在1987年初次上阵便拿下了巴黎-达喀尔拉力赛的汽车组冠军。在胜利面前,骄傲的法国人决定趁热打铁,于是他们又开始鼓捣起自己的新玩具——405 T16。

虽然这时候Group B已经玩儿完了,但405 T16确确实实还是B组赛车的规格。与保时捷的进化思路相似,405 T16的针对性更强,294kW的动力和长出将近350mm的轴距所带来的稳定性优势,足以让205 T16这个半道出家的小不点感到绝望。

不过,标致并没有就此抛弃205 T16——面对大自然的未知力量,多一个选手就多一份获胜的希望。从1988年开始,标致开始让两款赛车一起参赛。405 T16虽没有在初出茅庐之际取得名次,但是却包揽了接下来两年的汽车组冠军。

功成名就的标致也在此后不久选择激流勇退,达喀尔赛事就此走向一个全新的格局。三菱、大众、Mini和标致的越野赛车们你方唱罢我登场,迅速取代上位成为赛场上新的霸主。不过,纵然领奖台上的胜者换了一批又一批,人们心中对未知、对探险的热爱,一如既往。

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