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导语:近日,一篇《共享集装箱将改变中国多式联运全球话语权》红遍航运业,难道航运业“共享经济”模式,风正起时?




随着共享单车、共享充电宝、共享冰箱等的诞生,共享经济模式已然渗透到百姓生活中,成为引领经济发展的新途径。


在其他领域发展的风生水起的共享经济模式,在航运业的发展速度却非常缓慢。近日,清华大学互联网产业研究院副院长,工业工程系博士生导师刘大成阐述的“共享集装箱或可成为下一个共享经济的成功应用。一时间引爆航运业。


刘大成认为,共享集装箱更多属于“B2B+B2C”模式(因为集装箱的使用者往往具有规模性,不是以单个数量进行租用)。


共享集装箱可以实现运输主体循环共享,并减少维护等成本。

抛开不同运输方式企业及“一关二检”之间的利益冲突及管理架构矛盾,多式联运最大的障碍,应该是归属不同企业的集装箱特征导致难以在不同运输主体循环共享。自备箱(SOC)、船东箱(COC)和单程箱(OWC)等不同主体归属的集装箱既阻碍了集装箱的循环共享,也极大地增加了不同主体异地还箱、空箱集配、集结点建设维护以及逾期费用等成本。而共享集装箱恰恰从技术上解决了上述问题。

2016年8月,中国铁路集装箱保有量共计32万只,日均装车量10905只;而2016年底全球集装箱船队运力则为2107万TEU(20英尺集装箱),全球前30名港口的日均吞吐量为102万TEU。尽管目前全球集装箱保有量难以准确统计,但初步估算,2500万只至3000万只共享集装箱就可以满足全球集装箱货运的需要,而启动这个共享产品仅需要100万只集装箱即可。

以当前普通集装箱1.2万元至1.8万元的售价计算,加上共享功能化模块的成本,规模化制造集装箱的售价可以控制在2万元以内,那么前期投资估算只需200亿元就可以完全覆盖目前国内的铁海联运及公铁联运需求。

共享集装箱前期资本投入低,却可大幅提高资源综合利用率。



共享单车目前的资本投入已经超过110亿元,但只是解决和满足了部分城市的一小部分市场需求。而共享集装箱则仅需200亿元资本,就可以撬动目前业界最为关注的多式联运提升问题,并可以通过股权投资和债权投资等金融杠杆的综合利用逐步滚动,直至用2500万只至3000万只共享集装箱覆盖全球市场。

共享集装箱可促进租箱市场改革。

据统计,全球保有的集装箱40%属于各类租箱公司。目前,全球十大租箱公司均在海外发达国家,租赁费用一方面可折价成运费折扣,另一方面可直接收取租赁费用。而共享集装箱则可以以极低的价格甚至免费租赁给用户,快速接管传统租箱市场。


对于小用户甚至单箱租赁企业来说,可以直接收取集装箱价值的150%作为租赁抵押金,而对于大型客户则采取租赁抵押金再贷款方式进行金融配置。这样一来,100万只共享集装箱就可以回收300亿元租赁抵押金。同时,租赁抵押金再贷款还能有更高的收益。


当共享集装箱形成规模之后,其规模化空箱集结点建设与运营、还箱点的智慧布局、空箱智慧调配、集装箱维修保养、逾期费用结算等运行成本,将呈现30%至50%的递减,特别是大数据及物联网技术的引入,将极大地降低运营成本提高利润,并增大运营壁垒。此外,加大集装箱的交易应用频次,也会进一步实现租赁收益的提升。

在逐步完善共享集装箱运营模式后,以半年为一个周期,进一步引入债权杠杆,将有效实现5倍至20倍规模递增。在既能防范金融风险,又能充分发挥金融杠杆作用下,可以通过3轮至4轮的倍增,形成6000亿元至8000亿元的资金规模,从而完全满足对全球集装箱的共享化替代。

共享集装箱,将从根本上提高中国集装箱多式联运的跨越式发展,并进而实现集装箱多式联运的全球话语权。



不过,据空箱的家(一位自称在集装箱业浸淫了多年的老鸟)的业内人士表示,共享集装箱改变话语权,仍存诸多难题。在航运业中,可套用共享单车模式的,是集装箱航运业中的租箱公司,其是伴随着航运业成长起来的金融延伸服务子行业。

据空箱的家介绍,很多年前,在其任某堆场负责人时,远东地区所有的租箱公司的同学们过年凑在一起也就几桌人。别小看这点人数,他们所代表的箱东或者集装箱租赁管理公司,运营着远东及泛太平洋区域内好几百万个标准集装箱。

如果运营共享集装箱,首当其冲的,就是集装箱的管理问题。

由于可以使用完全系统化的日常管理,集装箱在各个堆场的状态相对容易抓取,而将集装箱租给使用者(船东或者无船承运人)后,集装箱的动态就很难第一时间获知了,直到集装箱在某个堆场的退租后。当然,租箱公司是通过法律合同和一定的保证金来约束使用者的。但是这里面有个巨大漏洞就是,如果使用者破产了,到各地收箱就成了难点。笔者好多年前就曾作为租箱公司的代表去各地收柜,这其中所遇的种种困难及黑幕自不言表。近几年很多船公司如韩进一样的倒闭了,这让租箱公司蒙受了巨大损失,也成为现如今租箱公司如惊弓之鸟的由来。

因此,“共享集装箱”想发展起来也就必须解决这个问题,集装箱不是自行车,新柜的价格一直都在1万元以上。这样单个损失成本太高,不是一个创业公司能承受的。如果一个船公司倒闭了,动轧几千个集装箱的灭失该如何计入成本。试想,一家普通的无船承运人想租箱,那他到底该付多少押金呢?

此外,共享集装箱难以解决区域需求短缺问题。

因为集装箱租赁不可能脱离集装箱航运或者货运市场而单独存在。其中的90%以上都是以海运形式存在。那么各条航线的集装箱使用不平衡性就一定会发生,虽然One way的方式可以解决一小部分的调柜成本,但是绝大多数空柜还是源源不断的在主干航线上单向的空驶。只是因为无货可装,箱子又不可能自己长腿跑回来。如果利用最新的折叠集装箱技术倒是可以解决一部分调运的成本,但其承重及受众面也是一个问题。因此,最后,很可能共享集装箱只能在某些地区的区域航线中达成。

空箱的家对此建议,共享集装箱可以在相对封闭形态的中日航线上先行使用起来,一方面,中日双方的集装箱航运公司都已经签署了舱位协定,如果能有一家第三方的共享集装箱公司来执行这个舱位协定的话,将真正保证各方的利益。另一方面,这条航线上的港口相对固定,航运公司也不多,集装箱管理可以通过各公司系统的数据对接第三方,让第三方箱管机构,能够实时以红包箱的方式让那些无船承运人来调配箱源。

而航运市场及船舶建造领域专家辛吉诚则持不同意见。他认为,与其他互联网资源共享平台所在行业相比,航运业属于高投入、高风险、高度专业化的行业。即便是在国际船价暴跌的市场环境下,载箱量在1000TEU左右的支线集装箱船造价,也接近1000万美元。而船上载运货物的价格,通常都是船价的数倍,一旦发生事故,损失随时可能过亿元。

更为重要的是,航运公司在运营过程中,需要与港口、海关、船旗国、港口国、保险商等多个领域的机构协调,涉及到的问题繁多,管理非常复杂。

因此,长期以来,航运市场始终是一种寡头垄断的局面,航运公司与航运联盟掌握着船位、货源、舱位、航线等关键信息。

在此背景下,非业内的公司或个人所经营的船舶或舱位共享平台,必然会受到航运巨头的掣肘。这些平台最终不是被航运巨头挤跨,就是被某个航运巨头并购成为其附属子公司或部门。也就是说,无论何种类型的航运类互联网资源共享平台,往往是还没有长大,就被扼杀在摇篮中。



运力过剩是共享经济模式无缘航运业的根本性原因。21世纪初期大规模的经济全球化,21世纪后期众多海事安全与环保法规的不断生效,共同成就了2002-2012国际造船业的黄金十年。

然而,随着大批投机性船舶、特别是超大型船舶的陆续交付,航运市场的运力供应自2012年开始持续过剩,减速、搁置甚至提前拆解,都无法成功让航运市场的运力“去库存”。在全球实体经济复苏乏力的大背景下,航运市场对于运力的需求不断下降。对于货主而言,航运市场运力长期供过于求,导致寻找货运船舶并不困难,与之相关的共享平台更显得有些多余。

因此,航运类互联网资源共享平台在航运市场的出现,还需时日。


综合:中国航务周刊、经济参考报、空箱的家

编辑:吴迪

(配图均源自网络


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作者:佚名
来源:中国航务周刊