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难得又有机会来到上海F1国际赛车场,碰巧又有一段空闲时间可进行试车体验,对于爱车人士来说,能在赛道上一展身手自然是再好不过的活动,那当然要约上几位熟悉的朋友一起体验驾驶赛道的乐趣。



这几位都是天天在网络上见面的朋友,而且他们有一个共同点,都是我在英菲尼迪Q50车友会里认识的朋友。平时在他们口中已经无数次听到对于爱车的褒奖,这次机会来了,也让我可以一尝这台车的实力如何。




平时在聊的时候,就已了解到这帮Q50车主们,在评论他们爱车的时候总是三句不离DAS,这项英菲尼迪独门的线控转向技术,真如他们说的那么神奇吗?

因此知道能有此机会在赛道上试驾Q50的时候,也特地温习了关于这项技术的特点。这项全名为线控主动转向的技术(Direct Adaptive Steering,简称DAS),其实来源于70年代航天科技上使用的电传操纵系统(Flying by Wire),应用在汽车之上后,简直颠覆了百年汽车的历史。



这项技术最特别的一点,就是取消了方向盘和车轮转向机构之间的机械连接。正常地扭动方向盘,其实只是触动了行车电脑对于驾驶者转向角度和力度的感应器,电脑会根据车辆实际状态和驾驶者的意图,而对转向电机作出指令,从而驱动转向机构进行转向。



由于取消了方向盘往外的机械连接,因此路面真实的颠簸和复杂反馈,都被过滤得一干二净,这样说来好像是弊大于利的更多。但英菲尼迪这么用心和努力,成为全球首家将这项技术实现量产的品牌,肯定有它的理由。




既然取消了方向盘和转向机构之间的机械连接,意味着转向机构可由电机直接驱动,去除了可能产生转向延迟的部件。同时DAS系统中三组ECU控制三组电机,两组电机来控制车轮的转动角度和速度,一组电机来模拟路面的回馈力,可对驾驶者的意愿作出最快的判断和反应,这是机械连接所难以做到的,从而达到更灵活和直接的驾驶感受,同时方向盘也再不会因为路面状况,而产生不良的反馈。



还记得第一次聊起DAS的时候,有个刚入车友会的新朋友,不经意地说“要是这些ECU、电机全都坏了,那车子怎么开啊?这种潜在的技术问题,DAS的工程师又怎会想不到呢?



事实上,转向柱下还留有一组机械组件,中间会有一个离合器,离合器平常分开,断电的时候才会自动合上连接转向机构,以备在三组ECU和电机均发生故障时作为备用,这就万无一失了吧。



说了那么多DAS的原理,还是亲身到赛道上驾驶,感受会来得更加深刻。对于从未离开过传统转向系统的人来说,那种感觉实在是有点怪。先别说方向盘的重量会根据模式不同而明显变化,而是那任何时候都显得相当平均的转向力回馈,实在是需要一定时间去适应。



还记得之前试驾英菲尼迪Q50的时候,厂家在直路上布置了很多颠簸的道具,但经过时即使双手松开方向盘,车辆也不会出现很大的跑偏趋势,那种感觉至今还很深刻。




在调节到运动模式下,转向会变得很重,灵敏度也随之提高,入弯时轻轻扭动方向盘就足够,如果从普通模式切换到运动模式,那种差别实在太为明显,第一次试验的时候简直就被吓到了。



低速驾驶时,其实更能反映出电控转向系统的优点,相比于普通机械转向的感觉,电控之下回馈感还是有点差别,转向阻尼会变得很平均,转向回正后的力道同样也很平均,与普通机械式由重到轻的那种熟悉感,始终会有点不习惯。



不过当习惯了这种拥有很高灵敏度的转向反应,尤其是将转向反应调至“快”之后,有一种从未有过的驾驶快感由之而来,就如同用尖刀切下牛油一般,平顺柔软而又没有过多的阻力,相当地特别。






在赛道上感受Q50的性能表现,自然不会只放在转向表现这么简单。Q50拥有的2.0升直列4缸涡轮增压发动机采用了缸内直喷技术,最大功率为155 kW / 5500 rpm,最大扭矩为350 N·m / 1250 - 3500 rpm。



赛道驾驶时更将电控转向系统的优点放大,大幅减少因路面颠簸而回馈到方向盘的抖动,这对于减低方向盘冲击有莫大帮助。有时候故意压过赛道边上的红白路肩,方向盘也不会出现很明显的回弹,这与印象中的那种冲击大为不同,也能令车辆行驶轨迹不会受到影响。




赛道上直路末端会经常用到较高的转速,但通过窄弯时又需要低转速时的充沛扭矩,因此反映出这款发动机的表现还是相当全面。千多转就酝酿待发的扭矩,轻点油门就能涌出恰到好处的动力,但并不会毫不留情地一下子冲出来,还是符合了Q50略微斯文的形象。




在经过弯心后全力加速的部分,发动机的转咆哮更能带来额外的加速刺激,尾段转速的加速力也不会明显下滑。这时配合着7速变速箱心有灵犀般的配合,一浪接一浪的加速力,丝毫不逊色于很多马力更强的欧系对手。



悬挂表现更是Q50的重头戏,前双叉臂后多连杆的避震组合,如今仅能在少部分追求性能操控为先的车型上看到,而且Q50的悬挂部件几乎全由铝合金制造,来的更敏捷反应的确令人一试难忘。




而且在车友会朋友们口中了解到,Q50得益于英菲尼迪和红牛F1车队的合作,整体操控表现还得到F1世界冠军维特尔的调校,所以在平整赛道上很难分辨出Q50底盘结构对于路面颠簸的反应。



反而在速度更高之下,底盘韧性十足的特点就逐渐呈现出来,在很多高速弯角,Q50都以至少三位数车速通过,避震对车身倾侧控制得还算不错,并不是倾侧得很夸张的状态。而且这时候会发现整个车体的循迹性依然保持得不错。还能继续在弯角之中,通过方向盘来细微调节过弯角度。能有这种气定神闲的表现,都必须归功于悬挂和底盘机构之间的充分协调。



编辑小结:


虽然这次体验的时间太短,但能在上海F1赛道充分地驾驶Q50,是相当美好的经历。也让人了解到Q50对于运动性的坚持是一如既往的,并不会因为样貌变得更斯文大方而有所妥协。





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作者:佚名
来源:一猫汽车资讯