根植中国24年之久,曾经的“小车之王”,长安铃木如今在中国正处在被边缘化的位置。今年上半年,长安铃木销量下滑20.12%,而这也是自2015年以来,长安铃木连续三年在中国市场销量下滑了。


如今的逐月销量下跌,正是其无法跟上中国车市步伐的真实写照。奥拓、羚羊、雨燕等车型早期在中国市场确实大受欢迎。2011年,长安铃木累计销量达到22万辆,进入巅峰。然而到了2017年上半年,长安铃木仅有一款车型月销量超过了2,000辆。



童济仁汽车评论 编辑丨辰巳


长安铃木骁途,今晚刚刚上市,作为锋驭的改款车型,9.98-15.98万元的价格区间并没有给人太多的惊喜。而这应该也是长安铃木今年为数不多能引起人们谈资的地方了。除了改款、更名之外,我们看不到铃木品牌在中国有更多的新车动作。



成立于1993年的长安铃木,在中国合资车企中绝对算得上老资历。但是不管是比起资历更老的车企,还是比起年轻很多的车企,长安铃木的“僵化”似乎都要更加严重。


2011年,长安铃木累计销量达到22万辆的历史最高,而随后就开始了止不住的下滑。到2016年,长安铃木年销量仅为11.53万辆。到了2017年上半年,长安铃木仍然没有止住跌势,同比下滑20.12%,旗下车型除了启悦同比几乎不变外,其余车型均在下跌。而月均销量方面,只有维特拉月均超过了2,000辆。



产品投放严重滞后,主流用户渐行渐远!


成也小车,败也小车。当消费升级趋势带来的消费水平和消费观念均提升后,满是小车的长安铃木已经逐渐满足不了消费者的需求。而长期没有新产品投放的长安铃木,自身在产品更新上的速度也远远不能适应中国车市的高速发展。


长安铃木目前旗下7款车型,包括4款轿车和3款SUV,4款轿车中包含1款微型车、1款小型车、2款尺寸不大的紧凑型车,3款SUV则均为小型SUV。



哪怕是长安铃木旗下尺寸最大的轿车启悦,也仅是入门家用轿车的水平,与福睿斯等车型处于同一细分市场。但是,无论是设计还是科技配置,启悦都相当平庸,无法在品牌影响力不足的情况吸引消费者的关注,今年上半年,累计销量尚不足万辆。



然而,就算是长安铃木在最擅长的小车领域,其迟滞的产品投放也令人难以理解。早在2014年年底,第八代奥拓就已经在日本上市,然而中国市场目前在售的奥拓仍然是2013年2月发布的款式,除去2016年重新刷漆的车款,奥拓4年多来未做任何改变。而消费者对于如此敷衍的抵触情绪,也实打实地反映在了销量数据上。这款曾经的微型车销量冠军,如今月均销量只能在3位数徘徊。


锋驭与维特拉是在2013-2015年小型SUV发展正兴盛时的产品,原本可以借着小型SUV新车投放的火热占得一席之地。但遗憾的是锋驭始终在小型SUV和紧凑型SUV的定位之间摇摆不定,而维特拉主打越野的特点,并不足以弥补其在空间、做工、科技配置上的不足。



定位上的不够精确让两款小型SUV没能在最好的时候抓住市场。时至今日,小型SUV市场份额出现下滑,市场集中度进一步提升之时,铃木孱弱的品牌力让两款车型一款沦为小众,另一款则再度被人遗忘。


没有产品支撑,年轻化战略如何落地?


在2014年启悦的新车上市会上,长安铃木曾发布了“1855战略”:到2018年将推出5款新车,产销量达到50万辆。如今离2018年还有5个月,不论实际投放的新车数量,还是年销量水平,都与当年的目标相距甚远。


开个玩笑,或许长安铃木认为,将锋驭的改款车型换了个“骁途”的名字,也能算得上一款“新车”吧。


其实,长安铃木在品牌上的过时,长安铃木自己又怎会不知道?


2016年长安铃木曾提出了“2016激Young计划”战略,通过一系列音乐为主题的活动来试图和年轻消费者交流。同时期长安铃木还祭出了官降的举措,对启悦降价0.8-0.9万元不等,以换取年轻家庭对于这辆入门家用轿车的关注。



长安铃木也曾与滴滴联手,交付千辆启悦、锋驭用于滴滴试驾平台。不曾想网约车新政的发布扼杀了长安铃木这一营销手段,各地对于车辆轴距、排量的限制甚至直接将长安铃木的诸多小车排除在外。


品牌的老化根基在于产品的老化,投放迎合年轻消费者的产品才是年轻化战略推进的根本,没有足够面向年轻人的“年轻”的产品作为支撑,再貌似年轻的营销只能是空中楼阁。


即使全世界都明白长安铃木的痛点在哪里,但是当根治成为悖论,无论是谁只能眼睁睁看着长安铃木滑落。


长安铃木产品投放出现了问题,进口铃木却还在“帮倒忙”。凯泽西、超级维特拉、速翼特,无一不是品牌力、产品力有限,定价却颇为自信的典范。不仅不能走量,更让人开始怀疑,铃木究竟对中国市场有多少诚意?



铃木的僵化,不仅仅是在中国市场!


长安铃木如今的境况,背后折射出的是铃木集团的企业基因。不仅仅是在中国的合资企业,铃木历史上和两大汽车集团都曾有过不甚美好的回忆。


上世纪80年代,通用曾持股铃木20%。但到了2006年,铃木花费两年利润的总和20亿美元的代价,从通用手中回购17%的股票。


3年后,铃木与大众结盟,大众以25亿元收购铃木19.9%的股份,而铃木则持有大众1.5%的股份。双方事实上在这次合作中各取所需,大众从铃木获得微型车技术,并进行铃木最为强势的印度市场的开拓;而铃木则可以从大众获得柴油机和清洁能源技术。


然而最终这场本该是双赢的合作却因铃木担心“沦为大众旗下第13个品牌”而破裂。大众集团CEO穆伦后来谈及此事,仍然反复强调“不是把我们的意愿强加给合作伙伴”。



这就是铃木,倔强而敏感,思维僵化,很难真正合作。反映到中国市场里,铃木和长安的合作始终不能真正站在为合资企业考虑的角度。


面对毫无起色的中国市场,铃木似乎更愿意将最好的资源向几乎自家销量一半的印度市场倾斜。在这个时候,传出各种铃木要撤资、合资公司解散的消息,一点也不令人奇怪。



长安与铃木的合资合同将至2023年期满。从去年10月开始,长安铃木技术中心不再独立存在,而是划归到品质部,这对于长安铃木后续新产品的导入和自主开发都会产生影响。


今天骁途的上市或许能让长安铃木获得一些关注度,锋驭即将在骁途上市后停产,今年长安铃木的销量很大程度上将要依靠维特拉和骁途2款小型SUV。然而今年SUV的增长点很显然并不在小型SUV市场中。



缺乏新产品投放,合资双方无法同心协力,自主开发又无法实现,长安铃木的品牌号召力正在一步步滑落。长安铃木多余的产能已经分给了长安自主品牌车型的生产。


对于铃木品牌在中国的未来,也许日本铃木自己心里,也没有答案。

往期回顾


失落的2016:长安铃木,小车之王成为负担了?

份额首次突破40%,得SUV者真能得天下?

上半年汽车品牌新格局:一场新的洗牌即将到来!



版权声明:本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载,但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为,侵权者将承担相应法律责任!

(下载iPhone或Android应用“经理人分享”,一个只为职业精英人群提供优质知识服务的分享平台。不做单纯的资讯推送,致力于成为你的私人智库。)

作者:佚名
来源:童济仁汽车评论