有些人总以为本土车企起点太低,技术落后,因此合资车型才是靠谱之选。myauto认为,技术本身没多少先进落后可言,不过是这里给的多一点,那里给的少一点而已。论起点,本土大多数汽车品牌并不低,看看那些农用车出身的路虎(详见:《从农用车到豪华车 英国路虎的发家史》系列文章),还有搞工程机械的兰博基尼等等,不就是那么回事儿嘛?!


好歹么,五菱和长安是面包车出身,通过商乘并举战略,他们在各自的细分市场崭露头角,他们的销量数字拿到其他任何一个国家都是不容小觑的。


然而,作为五菱和长安的老大哥,历史更加悠久的江淮汽车(长安很长一段时间是没造车的),为啥没能成为第二个五菱或者长安呢?

江淮汽车需要更清晰的形象布局

一提到五菱,人们会下意识的联想到五菱宏光,一说起长安,人们就会立即联想到长安之星等等。对于很多人来说,固有形象既是莫大的厂家荣誉,也是企业在发展过程中要迈过的门槛。

随着企业战略的变化,五菱不再满足秋名山和专修屋顶漏水,长安也早早的走出了平头面包车的时代。

在商乘并举的道路上,上汽通用五菱在2010年建立了旗下首个自主乘用车品牌——宝骏。这个品牌经过一段时期发展,从730开始正式进入爆发阶段。今年二月份,宝骏上市的510车型大获成功,仅仅这一款车型的销量,宝骏510就几乎追平了江淮汽车。

和五菱不一样的地方在于,长安汽车更喜欢用商标来区分车型的生产地和它所处的级别。通常来说,A字车标代表商用车部分,V字车标代表乘用车部分。随着长安商用的崛起,商用车已经不再满足它对未来的渴求,尤其在MPV和SUV方面取得成功之后,长安商用将原来用户车型的欧尚提升至品牌位置。这一举措,长安商用虽然没能从源头上解决人们对其车型的看法和误会,但至少容易消除人们对于它旗下产品的一些误解。凭借不错的销量和市场口碑,长安系与五菱系的仇怨还将继续下去。

相比而言,江淮汽车拥有比五菱和长安更庞大的产品序列。但作为一个老牌的商用车企业,江淮汽车光商用车方面就有从重卡、中卡、底盘、轻卡、轻客到皮卡等等一系列健全的产品线。也许正由于江淮汽车在商用车尤其是商用车里面各种卡车方面的巨大成功,成为人们对其乘用车品牌的一大障碍。

举个栗子,myauto几年前参加过潍柴英致车队长途活动,有顾客在观赏了车辆之后直接发问:潍柴不是造柴油发动机的嘛,为啥这是个汽油车?

用户的固有认知,不容易因为时代的改变而瞬间刷新,尤其在宣传力度还不够大的时候,江淮汽车似乎从战略方面来区分和提升它的品牌认知。

多生孩子要防饿殍遍野

今年上半年,江淮汽车交出了11.32万辆和同比增长下跌39.7%的“中考”答卷。其糟糕“答卷”背后,主力车型销量断崖式下跌以及全新车型销量不尽人意的问题十分突出。


除了那两三款主力车型和上市不久的新车型之外,江淮汽车还有许许多多的孩子。这些车型在六月份的销量有的已经跌至三位数,还有些让人不太看的明白的数字都在说明一件事情:江淮汽车缺乏爆款车型

要打造一辆“爆款”,不仅需要有充分的技术储备,更需要对消费热点和痛点的准确抓取以及对市场的深刻敏感度和洞察力。

如果缺乏这样的能力,那么踏踏实实的做产品,像大众一贯的“慢热”,也不失为明智之举。尤其对于本土汽车品牌来说,船小好掉头,老百姓们买车,不外乎就是买价格、买品质嘛!


在上一篇文章中,myauto也提到了江淮S2和S3存在的一些质量问题。产品的共性问题虽然看起来不太严重,但这些问题似乎长期存在,一直没得到很好的解决。对于这么一个已经在315晚会上走过一遭的品牌来说,这是一件非常遗憾的事情。

而且了,江淮汽车还在不断的忙着“生孩子”,对于产品既已存在一些问题就更没多少解决的动力了。

多生孩子好打架,这句车企名言曾经让奇瑞付出过惨痛的教训,也曾经给吉利、陆风等品牌留下了深深的痕迹。前事不忘后事之师,别人教过的学费对于后来者来说是一件极为幸运的事情。由于种种原因,江淮汽车在乘用车方面似乎陷入了无法自拔的窘境。作为商乘并举的最典型案例,长安和五菱也只好一笑而过。


文末:

对于消费者而言,他们对国产车的热爱既可能有民族情感的因素,但更多的是由经济实力来体现的。在看待合资品牌还是本土品牌这个问题上,人们很容易陷入双重标准而对本土品牌更为挑剔。对于厂家来说,想要在茫茫车海中鹤立鸡群并不容易,这会让那些低头吃米的小瘦鸡们更加没有出头的机会。与其伸开十个“指头”不如握成一双“拳头”,可能这就是江淮汽车难续五菱长安式辉煌的根源所在。


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作者:佚名
来源:myauto