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【张亦驰】
美帝求学归来后坚信没什么是一台V8不能解决的。将V8塞进IS200后开始了空调常坏的噩梦。人生格言：不是V8还算车？
各个国家有各个国家的国歌，不同地区有不同的饮食和风俗文化。汽车界也一样，十多年前大家就意识到要节能减排了，但同样的目的，做法却不相同。
欧洲厂商选择了大力发展柴油机，日本车厂认准了油电混合，美国人则表示，节能减排是啥（开玩笑的啦，其实通用也很早就在走油电混合的路线）？
然鹅，各地的排放法规越来越严，柴油机在Nox和颗粒物排放的控制问题上开始挠头，最近欧洲业界大佬们又被爆出排放门，这下不得不开始搞油电混合了。但是，且不说丰田在行星齿轮式功率分流上的专利和造诣，光是强混那一套电池、PCU、控制策略标定的成本就够高的了。那么有没有便宜的办法来达标排放和油耗呢？
当然有。油电混合之所以能节能，就是减少了发动机低效运转的时间，尽可能让发动机工作在高效率区间，让燃油的利用率最大化。
那么最浪费油是什么时候？当然是怠速啦。发动机自动启停，就是最简单粗暴的节能办法。它成本很低，在油耗测试循环中的回报又相对较高，所以不管用户有多讨厌启停，车厂绝对非常喜欢启停这个东西。
但是，油耗法规越来越严，简单的怠速启停已经没办法满足要求了。怎么办呢，那就继续想办法让发动机更高效运转咯，比如说扩展起动机的功能，比如让它兼顾动能回收的角色；比如说延长发动机停机的时间，在滑行的时候就能停机；再比如说将起动机和发电机合为一体，既能启停，又能给发动机提供辅助动力。
但是！传统的12V电气系统由于电压太低，已经成为了节能的瓶颈。如果把电气系统升级到48V，就能获得更高的动能回收效率、更低的能量损耗，还能实现涡轮电动化等高端目标。
而且48V系统可以支持空调电动压缩机、电子水泵、真空这些附件的运转，不像传统12V系统那样，发动机停转之后空调就不制冷了，方向盘也掰不动了。
在机械上，48V轻混相比常规动力车型，主要是增加了一个48V电池（容量在1kWh左右），以及一个大功率的启停电机，所以结构上要比油电混合动力车型简单很多。
虽然目前在国内，48V轻混系统还很罕见，但其实早在2011年，奔驰、宝马、大众、奥迪、保时捷就已经宣布将应用48V系统了。
举个例子，在中期改款的海外奔驰S级上，带48V轻混的M256直六就取代了老款M276 V6。
那么48V轻混具体有哪些优势呢？
首先，工作电压更高的启停电机，能够让发动机更快地启动和停止，对于NVH的控制和驾乘舒适性都有很大帮助。大家以后不会再因为启停动静大，而讨厌这个功能了。
而且高级的48V轻混，能够让车辆在低速刹车，甚至长距离滑行时就将发动机熄火来节油。高功率的多功能电机取代了原本分别单独存在的起动机和发电机，可以进一步降低发动机重量，缩小体积，而且还能实现“电动增压器”的功能。
同样以奔驰的48V轻混的M256直六为例，这台M256发动机号称直六双涡轮，但其实只有一个传统意义上的废气涡轮。
因为另一个是“电涡轮”，这个电子压缩机能在300毫秒内达到70000rpm的超高转速，从而帮助抵消废气涡轮的迟滞。
所以，48V系统里的电动增压，可以大幅提升涡轮发动机的响应速度，也许在未来，“涡轮迟滞”这个词就要消失了。
对车厂来说，48V轻混系统成本不高，却能有效降低油耗。对消费者来说，48V轻混的启停动作更迅速、平顺，发动机停机不再影响空调制冷，实际油耗也能有效降低。这样一来，48V轻混终于告别了传统12V启停那种只讨好车厂，却被消费者广为讨厌的形象，成了真正造福车主的一个科技成果。
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作者：佚名
来源：新车评
