提到保时捷,自然想到911,可以说911代表着保时捷,保时捷就是911

而保时捷为什么被称之为世界级经典跑车?


“现在的众泰,当年的保时捷”

没有一段曲折的爱情故事就不会长大,没有一段欧洲近代史的加持,自然算不上经典跑车

1931年,德国斯图加特,费迪南德·保时捷博士创办了自己的设计公司。二战前夕,保时捷创始人受到希特勒的委托,要求参与国民“大众车”计划,短时间内完全自主设计一台车,在那个年代显然是不可能的,好在保时捷博士曲线救国,大量参考、借鉴、模仿(注意这些严谨的词汇!)Hans Ledwinka和Tatra于1930年设计的Tatra V570车型,第一台大众甲壳虫就这么诞生了!

第一台保时捷,保时捷356跑车,在诞生初期可以简单理解成为一款大众甲壳虫的“跑车款”,40%以上的零件都与甲壳虫通用。其实从技术角度讲,依托于甲壳虫技术更多是出于无奈之举,因为战后的保时捷只剩下一些大众甲壳虫的图纸,想要快速实现生产,那么势必要采用一些现成的东西

二战后,倔强的Tatra公司为了维护自身利益,与大众集团开始打官司,最后赔偿300万马克;而Hans Ledwinka在二战后沦为战犯,全力将他保释出来的正是保时捷家族,单从这点上看,保时捷大爷对于老铁还是非常仗义的,吃水不忘挖井人。Tatra公司现在听起来是不是有点耳熟了?没错,就是现在世界著名的重型载货车生产企业——泰脱拉,你在大街上肯定见过

如果没有“大众车”计划,就不会有甲壳虫,没有甲壳虫,保时捷就不会是这个样子,而现在保时捷被称之为经典的元素:蛙眼、水平对置发动机、发动机后置后驱的布局可能都不存在,保时捷可能又是另一番模样,历史总是阴差阳错又造化弄人,最早设计这些元素的泰脱拉成为重载货车企业;德国国民汽车敲门砖的甲壳虫也不再会推出后继车型,甚至有可能将正式停产;而保时捷早已蜕变成世界顶级的豪华品牌


“不变的样子”

保时捷的经典不仅仅在于TA曾经获得的各类荣誉以及TA的性能,更重要的是在911身上有一种传承。不要以为传承就是情怀啊信仰啊这些矫揉造作的空洞,这就像你小时候贴在床头的汽车海报,或者在游戏中一遍遍开不腻的梦想之车,等你有足够的实力可以为自己喜欢的东西买单时,你会发现你喜欢的那台车更快、更先进、更豪华,但看起来又没怎么变,还是原来的样子,这种感觉更像一次圆梦之旅


“迄今为止唯一一款坚持采用后置后驱的驱动形式超过50年的车型”

发动机放置在车尾,尤其是放置在车后轮轴以后的地方,会让车子有一个特殊的优势,就是在加速的时候因为重心转移效应,让驱动轮获得更好的抓地力,而在刹车时,也因为重心转移的关系,让后轮获得更多制动效果,以平衡一般前置引擎设计的过重的前轮制动

不过,连稍微有些段位的键盘车手都知道的后置的缺陷,即操纵不稳定,转弯到极限的时候容易引发转向过度和失控,屁股会情不自禁的嗨起来,这对驾驶能力门槛更高,后置后驱的方式早已被众多车厂所抛弃

保时捷曾一度想过放弃使用后置后驱的结构,转投中置后驱或前置后驱这种前后轴重相对平衡一些的结构,让车辆具备一个相对稳定的操控特性。但粉丝们的坚持与人们潜意识中的“只有后置后驱才是最正宗的保时捷跑车”的观念,担心数以万计的保时捷迷们核平斯图加特,所以保时捷911仍然采用了这种后置后驱的结构

保时捷的牛X之处就在于几十年来在坚持后置后驱的同时,一直在不断进步!把优点不断放大,把弊端不断减小,坚持下来并形成一种独特的驾驶体验,并非单纯的“傻快”,这种体验就叫做“保时捷”


“非主流的水平对置发动机”

水平对置发动机算得上是发动机界的“稀有物种”,只有保时捷和斯巴鲁在做

这种优势和劣势都很明显的发动机,优势在于,汽缸为“平放”,有效降低整车重心,更容易达到整体平衡。不仅降低了汽车的重心,是一种对称稳定结构,被誉为发动机结构的王者。水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构,这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好,运行时的功率损耗也是最小

劣势在于制造成本高昂、技术难度大、机油润滑等问题,好在保时捷用了这么多年改进已经减少到了极致

所有上面这些设计加起来,让911成为跑车中的经典,虽然蛙眼+肥臀的空气动力学设计远不及牛马之流激进和拉风;虽然后置后驱可能也不是完美的布局;虽然水平对置发动机现在看来很非主流,但过了大半个世纪以后,911身上那股子除了传承外的坚持和执着,吸引着我......

"人生的巅峰,就是创造一样东西,可以经受时间的洗礼,更免疫于不同时代光怪陆离的诉求,换句话说,创造了永恒的经典"

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作者:佚名
来源:汽车之家