看了不少海外媒体对于君威GS的测试视频。对他们而言,君威GS之于普通版本,就如同AMG之于普通版本奔驰,或许君威GS来到国内改采2.0T的动力,但不少媒体实测百公里加速亦能缩短到7秒内,也绝对不能说国产君威GS只是样子货。

 


不少外媒更不断强调君威轻量化所带来的优势,由于海外版本还采用了四驱底盘,所以其动态上的表现,总让人难以联想其4.9米的车长。可惜的是,3.6L V6的动力若是导入,估计是有行无市。但其中,大胆采用的赛车型桶椅是画龙点睛之笔,这项配置,国产版本上能看到。

 


好吧,虽然在君威正式上市之后,君威GS还是保留了一点神秘感,发布会摆上转台上的GS被安排上了锁,白天的试驾活动更没有释出,想一窥全貌,只能再等等了,我知道很多人等君威GS好几年了。

 



GS之外


君威GS是最后的底牌,但并不代表普通版本的君威没搞头,发布会现场虽然把车款的重心放在动力总成,但其实别克给予的配置一点也不差,全系标配了自动大灯、电动天窗、6安全气囊、ESP、胎压监测、无钥匙进入+一键启动、双区空调,8寸触摸屏,eConnect智能互联系统等。



高配上,也赋予了同级少有甚至唯一的全新Matrix矩阵式LED大灯及HUD抬头显示等配置,安全上则增加了最新eProtect智能安全科技,让丰富的ADAS先进驾驶辅助系统令出行更安全。在这样一辆着重潮流感的车款,或许看不到强调皮革的座椅或是全景天窗,但笔者认为这样的组合是可以理解的。

 


一辆车最重要的动力组成,也是成本之巨的部份,君威上几乎使尽了全力,让1.5T也能搭配上9速Hydra-Matic智能变速箱,然而售价还能维持在17.58万起,具有一定的竞争力。


当然,价格上的优势还包含有30E混动车型,22.98万起的售价也低于笔者的预估,这是否会分散20T版本潜在用户转移至30E上还有待观察。至于28T版本的售价,则高于30E到了22.98/23.98万的区间,并仅规划了尊贵及尊享两个版本。说句笔者的心里话,如果你意属28T,在动力更为突出的需求之下,或许选择君威GS版本会是明智之举(23.98/26.98万),运动化的外观不说,专属的内饰搭配,AGR(德国脊背健康协会)认证一体式运动座椅,外观车色,以及新一代的CDC 全时主动悬架系统或Brembo®四活塞前制动卡钳等的组合,当中不少都是进口件成本不低,再加上路上抓人眼球的虚荣感,这点价差显得十分超值。

 



其实,很多人会被不少实测君威28T的百里加速跑进7秒内感到吃惊,但以其261匹的最大马力来说,约莫等同自然吸气3.5L排量的水平,推动君威仅1.5顿的车重跑进7秒,实属正常水平发挥。在过往日系B级轿车流行过3.5L V6的那个年代,凯美瑞或是天籁等,笔者也曾实测出逼近6.5秒的百公里加速水平。

 

所以笔者反而有了另一种看法,君威28T的百公里加速其实还能更快。

 


君威实力被雪藏?


从28T最大扭矩为350N.m来看,对比相同动力2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机的凯迪拉克ATS-L上,却可以输出400N.m的水准,包含马力也来到279匹。而君威28T还多了9AT的搭配,如果在工程师不保留情况下,君威28T或许还能把加速时间再缩短,追平ATS-L也不无可能。

 


为何别克要如此保守,在天平的两端,动力的另一方永远是油耗。在过往君威车主最多反应的油耗问题,在新一代上务必要得到解决。而7.4L的平均油耗则成了答案,在动力等同过往3.5L自然吸气来说,油耗几乎减去了1/3。

 

另一个迷思,在于君威28T能跑得那么快,是否该归功于9速Hydra-Matic智能变速箱?其实就笔者当天的试驾中发现,该9AT的换挡十分积极,无感之下,就能在市区慢行中悄悄地排到了7挡。对君威28T来说,9速Hydra-Matic智能变速箱的使用,其拥有5组行星齿轮+4个固定离合器+3个旋转离合器+两个超速挡+7.6:1的宽泛齿比等技术层面上的着墨,实际成效更多的优势在于油耗表现,它不像保时捷PDK,当你排进了S挡就能延迟到5千转才进挡。君威在运动模式下,与D挡的性格差距不算太大,挡与挡之间追求的是平顺而非速度。而如果把开上了高架道路,90公里时速以上,变速箱就能稳稳地停挂进9挡。

 


很多人会反应,为何不加个方向盘换挡拨片,其实简单设想,90公里时速就能挂上9挡,等于平均每10公里就得换上一挡,手动的灵活度反而不及自动模式,而且还会破坏了整体的舒适性,变速箱的逻辑已经十分聪明。当然,在君威GS上,还是希望当切换到运动模式下,能比一般28T版本更野一点。

 


底盘精致


根据原厂资料得知,君威底盘采用前增强型麦弗逊悬架+后四连杆独立悬架系统,全框式副车架采用了八点式车身链接,前悬挂采用三通路设计,后部副车架采用4点刚性车身连接,让笔者对其整体评价或许更胜君越。还有一点在于,君威的底盘平台与欧宝Insignia共用,所以还保留了些许的欧系风味。但我之所以说“些许”,在于欧宝的设定十分偏运动化,口味还是偏重,负责君威研发工作的总负责告诉我,国产版本的君威采取了偏舒适设定。

 


这也让君威在减轻了160公斤之下。等等,160公斤的成就必须多强调一次,动用更多复合材料且车长超过5米的宝马新一代5系,也不过减轻了100公斤。君威光是在轻量化的力度上,或许超过一个世代该有的进化水平。

 

两相融合下,你可以发现国产君威的4年研发并没有白费,笔者对于君威底盘评价,更想用“精致度”来衡量。好比悬挂的减震处里,你无法完全克服物理上的晃动,但开着君威行经不平路面不会让人感到不适。而由于离地间隙也比君越更小的基础下,数次大踩油门加速,前轮在动力全数涌现下,也不见破坏车体平衡,高速亦带来一定的沉稳度,让人感觉到这是一副精致度相当高的底盘。

 


相较于动力上的精彩,对于强调潮流的君威来说,内饰的配色稍嫌单调了点。好比座椅的颜色仅有两种,少了最为经典的黑色配色,包含车门饰板选用或是车内氛围灯,如果还能提供年轻族群更多选择,相信更能符合自身的潮流诉求。

 

另外一点,在于君威亦沿用从威朗启用的Matrix矩阵式全LED大灯,由37颗LED光源组成,最远照射距离可达400米。根据笔者自身用车经验来说,该配置太适合中国用车环境不过了,但该级别的车却少有搭载,很大症结点还是不离成本问题,也让君威不可避免仅出现在高配车型。或许大灯与车身结构不发生关系,但美国IIHS已经将照明列为安全性的标准审核之一。


或许君威在后期的宣传工作上能更为着重该优势,从Matrix矩阵式全LED大灯能提供8种照明模式下,其智能化的程度相当之高,几乎可以说在50万级别之内的豪华轿车上,都很少能看到这项配置。

 


结论:


说巧不巧,过往曾经试驾过的最后一辆就是上一代欧宝Insignia,从90年代末期的Omega一直延伸至Astra、Corsa,或是MPV的Zafira接触下来,不难发现欧宝是个比宝马更坚持于运动性能的德国品牌,但或许是太轴了,没有BBA那么会变通,以至于车辆在驾驭之外容易找到小毛病,开起来更是有点不接地气。


身为曾经的欧宝车主,甚至觉得OPC性能版本的欧宝,或许不能说跑得快,但玩起来的愉悦感受不亚于宝马的M。所以一直认为,被中国别克品牌所融合过的这群车款,好比昂科拉、威朗再到今天试驾的君威,把欧宝车款的基因做了更好诠释,或许野性被磨掉了不少,但“混血”过后,却变得更为均衡也符合大众人的口味。

 


只不过类似君威这样带有欧系风味的别克车款,或许未来将成绝响,通用表示会有其相应相法,让我们静观其变。而欧宝易主至PSA集团的首款SUV作品Grandland X SUV也将于法兰克福亮相,动作相当之快,也让人期待未来欧宝品牌在未来的发展。

 


君威的颜值更高了,性能表现与油耗得到不错平衡,1.5T动力还破天荒地采用9速变速箱,包含车长还来到4.9米,2829mm轴距下的车室空间就算家庭使用,亦十分适合。9年沉淀之下,确实缴出了一张不错的成绩单。只不过新一代君威所身处的时代与过往不同,如何用自身的独特与潮流,除了面对也日益强大的德日系对手,当下还包含着SUV的泛滥崛起形成新势力,新一代君威手中的好牌该如何运用,会是接下来影响市场表现的关键。


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作者:佚名
来源:UCAR