e族单车试驾

雪佛兰探界者英文名为Equinox，意思是春分或秋分，这是昼夜平分点，时一年中白天和夜晚最平衡的两天。而探界者也在野性和文明、舒适和运动之间做到了很好的平衡。

不久前同事陈晶在探界者的试驾中对探界者的里、外、动、静都介绍的很全面。而我此次是借2017雪佛兰最美中国行的机会，与它相处了长达9天的时间，对其日常使用和高原的动力表现以及操控表现有了更充分的了解。

外观：融入时尚元素 保留家族风格

相比大表哥昂科威，探界者显然更有一辆SUV应有的样子，尤其宽大的C柱更是浓郁的美范儿，也是目前流行的设计手法。

探界者没有过于夸张的设计，连前脸的格栅都比较拘谨，但是它的设计却是非常耐看。与分层中网相连的大灯用镀铬条进行了过渡，大灯内部层次分明，充满锐气。大面积的雾灯和转向灯弱化了白色保险杠的单调感，雾灯内侧线条向下延伸，形成与底部U型格栅的互动，这让实用的黑色防刮塑料并没有那么突兀，反而形成很好的整体感。

车侧并没有单调的平面，前面提到的宽大C柱，提供了良好的视觉安全感，同时也让车身上半部分有种游艇的动感。从前轮拱向后引出两条线，一是底部的腰线，二是上部的肩线，两条线交互延伸，形成一定的律动感，而从前门把手开始向后延伸的第二条肩线，则顺势引出了车身后半部分直至尾灯。

用车 内饰设计实用 储物空间丰富

探界者的内饰比同平台的昂科威要简单一些，这也是家族定位不同所致。尽管雪佛兰用家族化的这套内饰设计感并不是特别强，但是各功能区布局十分合理，较多的储物空间还保留了相当不错的实用性，而后备厢的容积更是刷新了我对这级别SUV的认知。

探界者的音响是不得不提的，在Bose的配合调校下，探界者营造了非常不错的听觉效果。探界者在中控台顶部设置了至少三个扬声器，其中包括一个低音扬声器，因此营造的音场非常独特，立体感十足。

此次长途旅行，车内一共四个大男人，前座是175左右的驾驶员，180cm的我在后座习惯北京瘫的坐车方式，所以乘坐空间就不用重复说明了吧。而在储物空间方面，探界者更是让人感到惊喜。在论坛直播和游记中我都提到了它丰富实用的储物格。

刚说到了后排北京瘫的坐法，其实这样对腰不要，颠簸时尤甚，给腰椎的压力太大了。但是后排真的是非常适合乘坐，两个出风口已经让后排两位乘客互不干扰，而两个USB口设计简直是太贴心了——大家终于不用咬着后槽牙说“那你先充吧，我还有电”。

四个男人，虽然不用带什么化妆品，但是9天的生活用品和衣物也是够多的，此外，还有两位媒体老湿是拍摄视频的，设备也占了很多地方。这就导致每天早上我们见面后的第一项任务就是整理后备厢。还好在2天后我们就找到了最佳的排放方法，四个人的行李摆得满满当当。

那么探界者的后备厢能容纳多少行李呢？包括一个28寸行李箱，两个20寸行李箱，两个大概相当于20寸的软行李包，四个背包，一台大疆无人机以及一副三角架！反正内后视镜是什么都看不见了，只能利用外后视镜观察。

行驶 找到了舒适和运动的平衡点

探界者是一台将运动与舒适做到非常均衡的车。如果根据操控、动力、舒适、安全、空间等方面为同级SUV画一幅蜘蛛图，那探界者一定是最圆满的那一个。

此次车队的试驾车全部为2.0T+9AT的顶配版本，以满足高原动力的需求。在车队出发的第一天，我们就经历了国道、高速和山路等不同路况。

在市区内走走停停，是对车辆变速箱换挡平顺性的考察。通用那台糟糕的6AT曾经给我的印象深刻，不过探界者的9AT则啪啪地打了所有怀疑者的脸，这台9AT的表现远远超出预期，换挡逻辑清晰，响应非常及时，在市区和国道的各种车速下都能准确跳至合适的挡位，换挡顿挫？我反正没有怎么感觉到。

在第一天上午新疆境内的驾驶，基本可以模拟出日常驾驶的状态。探界者2.0T的动力比较温和，输出并不急躁，尽可能地维持着平顺的节奏。跟车队行走过的网友应该能体会到作为尾车的职责，尤其在红绿灯起步时，需要快速通过并追上前车，这样的起步通常油门都踩的很深，探界者完全没有露怯，充沛的动力输出让车辆迅速启动，不会给头车带来任何麻烦。而在国道上超车，每次深踩油门，车辆都会很干脆地降下1-3挡，车辆加速顺畅直接，即便我们的车辆属于满载状态（4男人+满满的行李），车辆依然保持着轻盈的状态。

驶上高速公路，探界者的静音效果也得到了我们的认可。探界者全系标配ANC主动降噪系统，通过自动侦测车内噪声，对音源进行分析、计算，综合判断后发出反相声波，降低噪音对耳朵的刺激。再配合车辆的隔音措施，在高速行驶中，探界者的车内比较安静，在同级中有优势。

对了，别忘了，我们的车辆还加装了顶灯、行李箱，同时还更换了四条AT轮胎，这一切都会让噪音成倍增加，不过车内的感觉依然没有让人烦躁的噪音出现，不得不说探界者的NVH控制水平相当高了。

烂路是对悬架的综合考量，而搓板路、碎石路在此次长途驾驶中并不少见。不论是从仲巴县到定日，还是从定日到日喀则，我感觉走过了这辈子最长的搓板路，而这些烂路的距离也确实长达几十甚至上百公里。

在满载的情况下，我们所驾驶的2.0T探界者的悬架已经压缩了一半，这从前面的图片中也能看出来。以这样的状态来到搓板路，最怕的就是减震器的热衰减，底盘稀里哗啦的乱响。还好，探界者经受住了考验。

颠簸中，悬架初段柔韧之余，舒适性十足。连续的短波振动并没有让乘客赶到太多的不适，每次冲击都被悬架系统化解，底盘冲击和个人感受之间有一种恰好的隔离感。一旦遇到大的颠簸，还是因为满载的关系，很容易冲击到底，但是这样的撞击并没有让人感到硬碰硬的单薄，悬架末端依然有良好的阻尼感。

我们的2号车始终跟随在头车后面，那辆索罗德经常以比较狂野的方式碾压一切坑洼，这也导致我们在漫天尘土中来不及躲避而至少2次压到了深坑。最后，在以拉力方式狂奔几百公里的搓板路后，我们所驾驶的2号车的左前悬架出现了一些轻微的异响，但是在操控上没有任何不适。车辆在活动结束后会进行统一的检修，我目前没有得到异响的具体原因，不过回想起来，应该是减震器在强烈冲击下出现了问题。所以这也提醒我们，没有任何车是无敌的，没有选择好的路线，拉力冠军车手勒布也得颠到退赛。

而在这些之后，山路的表现才是探界者带给驾驶者的彩蛋。不论是翻越昆仑山时，还是通往珠峰大本营时，连续的弯道都是山路爱好者的天堂。探界者的方向指向精准，悬架中后段支撑性足够，而刹车更是线性，这些都给人十足的信心去用更快的速度通过一个个弯角——不是我们想开着SUV快跑，而是赶路真的要紧啊……

至于探界者的高原动力，我觉得有必要单独拿出来说说。探界者的官方百公里提速时间为7.8秒，但是媒体测试中少于这个时间的比比皆是，而同事之前的试驾中也大赞这套动力，这说明探界者的动力是非常给力的。不过到了高原，任何车辆都得打折扣，说车辆没有高原反应的都是在扯淡。

但是别忘了涡轮增压的原理，相对自然吸气发动机，涡轮增压在高原上是有优势的，能强迫提供更多的空气以供燃烧，尽管扭矩会下降，但是扭矩平台依然存在。同时，因为其他车辆的动力也会衰退，同样缩减1/3的话，原来在平原具备优势的动力依然具有优势。

所以，尽管动力衰减了，但是探界者依然能在山路和国道上任性超车，只是踩下油门后等待的时间会稍长一些。不过这里我也要吐个槽，就是探界者的手动模式下，采用按钮的换挡方式实在是太难操作了，同时换挡速度并没有提升，所以还是让车辆自己选择挡位吧，D挡的反应已经非常好用了。

此次并没有遇到太极端的路况，因此探界者的四驱并没有称为我试驾的重点。在第一天夜晚，我们遇到了小型泥石流，湍急的泥水冲毁了路面，车队使用四驱系统通过——城市SUV的四驱系统就是这样的用途，在很多两驱无能为力时，能带你冲出危险境地。

总结：

从喀什出发到日喀则结束，9天的时间足够对一辆车有充分地了解，从驾驶到乘坐，探界者给我留下的感受都非常好，车辆表现也得到车队其他人员的认可。

探界者的最大优势在于均衡，运动和舒适、空间和设计都拿捏得恰到好处。在与探界者的相处中，我甚至有时候会感慨，怎么做出一辆正宗的SUV，还得看SUV发源地的制作。如果你需要一台SUV用来通勤或长途旅行，那务必请看看这台车，在大部分车辆都变得“德味”的时候，难得还有这样一辆“新美式SUV”可以选择。