一般轿车主要有三根立柱,分别称为A、B、C柱。就像下图这样。


这三根立柱对整车的姿态和美感起到了很重要的作用,比如A、B、C柱的延长线就是整车的视觉重心所在,视觉重心越低,整车的视觉效果就越低趴。

奥迪A8(D4)

保时捷Panamera

降低视觉重心并不是简单通过调低车顶高度和弧度就能实现的,比如像日产蓝鸟这样,虽然削平了脑袋,但整车依然没觉得很低矮。

日产蓝鸟

大家有没有发现一个问题,那就是C柱对视觉重心影响最大。


像保时捷Panamera这样采用溜背造型的汽车,采用了更大的C柱倾角设计,整车姿态显得很低矮,相反蓝鸟的C柱却有点“高耸入云”了,自然在没能达到“低趴”的预期。

以上只是直观感受,那理论上为什么C柱对视觉重心影响最大呢?细细剖析,还是有原因可寻的,主要有以下三点。

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A柱的倾角设计范围受到很多因素的限制。比如A柱倾斜角过大不仅会导致风噪变大还会加大盲区,而A柱倾斜角过小不仅会加大风阻还会降低碰撞安全(特别是行人碰撞安全)。虽然A柱设计还是有差异,但就大街小巷上跑的量产车来说,A柱的倾角差异真不明显。



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相比C柱,A、B柱对提升汽车安全的贡献更大,比如A柱设计得当,能够保证碰撞后不易变形,顺利打开车门救出前排乘客;如果要在A、B柱之间分高低,只能说B柱更加重要,这是因为B柱是用来保证侧面碰撞的安全性,它不像A柱和C柱那样,还有车头和车尾能先缓冲一下。


特别的,B柱还是连接前后门的关键位置,一方面如果倾角过大,在碰撞后会车门更不容易打开;另一方面,B柱倾角改变,前后门的姿态都要改变,又得多花一大笔钱,简直就是牵一发动全身。只能说,除了视觉重心这般美学需求,A、B柱要考虑的东西太多了。


3

  
说完A、B柱,再来说说C柱。因为这家伙没有太多的约束,所以设计范围就很大了,再加上C柱之后是空荡荡的后备厢,所以一旦想调整C柱的姿态就不会像A、B柱那样费心了。


当然C柱倾角设计也不是想怎么玩就怎么玩的,历史上不少失败的汽车设计,正是出自C柱之手。比如刻意追求溜背设计的讴歌ZDX,后排座位十分狭窄,而且还牺牲了后备厢的载物能力,这款车还不幸上了2012年北美《福布斯Forbes》“最丑陋车型”排行榜。


只有短短三年寿命的铃木X-90也同样如此,C柱过小的倾角,导致车身比例极不协调,怎么看都是一款“怪车”。


其实C柱不仅在视觉重心上起到举重若轻的作用,它还担任着很多其他重要任务。

比如在体现汽车的厚重感或者说是“健壮感”上,就不能忽视C柱的作用。


我们先来看看下面这张对比图:


上图是来自美国密歇根州罗切斯特山的汽车制造商Equus的首款作品 —— Bass 770。该车设计元素借鉴了老款福特野马、道奇挑战者和道奇Charger,目的是为了重现美式肌肉车的经典设计。看看这巨大的C柱,向两侧凸起的臀部,厚重感十足。同样属于两门轿跑,奔驰C Copuer却要显得轻盈得多,整车显得更加年轻灵动。

在设计方面一向严谨的大众,在1993年改变了第三代高尔夫GTI的设计风格,外形设计方面完全告别前两代高尔夫的直板式车身,转而采用更加稳重圆润的设计风格,其中厚重C柱设计堪称经典,直至今天的七代高尔夫都还在使用。


C柱厚重,能够提升稳重感,但是又会增加车重,这与轻量化潮流又不太相符,所以厂家们在权衡利弊后,将后三角窗设计得与C柱颜色和形状相近,把这二者融为一体。这点在SUV上表现最突出。

准确来说,这是C柱、三角窗、D柱之间的一体化设计

肌肉车时代已经过去,就设计潮流来说,汽车已经开始朝着轻盈感方向发展了,C柱自然要担当大任了,各种挖空C柱的设计也如雨后春笋涌现出来。


甚至有些轿车,受到整体结构刚度的影响,不能挖空C柱,还会采用“假三角窗”来遮挡一部分C柱。比如雪佛兰科沃兹,后三角窗其实就是一块塑料板而已,正是得益于这块塑料板挡住了厚大的C柱,科沃兹整车希望凸显的运动风才没有被它毁掉。


总之,C柱能够影响整车的稳重感,当C柱较厚大时,整车会显现出稳重感,当C柱较细时,整车会显现出灵动感。


虽然汽车造型之美各有见解,但美的东西都是有它潜在的道理的,抽丝剥茧后,其实都是殊途同归。

C柱虽不像A、B柱,在安全性上需要承担重要责任,但就造型设计来说,C柱却起到了更加重要的作用。体积相对更大的C柱就像一块画板,如果你追求年轻运动、飘逸轻盈,那么纤细、倾角更大的的C柱会是你想要的;如果你追求稳重感,喜欢力量和冲击力,那么更加厚重、面积更大的的C柱会是你的选择。

 

公开课》| 作者:向南

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作者:佚名
来源:车辙