对于车辆引擎出力数据很在意的人来说,欧规全马力的车款相信都会比较受到青睐。 同样的车款销售到不同地区,常因为各个国家地区的环保规范不同而调整,所以才会有美规欧规台规等等车款引擎出力不同这个现象。 不过到底是为什么会造成引擎出力这么大的差别? 难道是装置不同的引擎吗?

其实这个问题的答案既简单又复杂,都是为了环保。 以铃木Suzuki GSX-R 1000这款车来说,美规的轮下马力是162匹马力,这是一个经过车厂与环保法规妥协后的合理数字,为了要符合日趋严苛的废气排放标准,现在的公升跑车都已经用上的可以精准控制的电子节气门,配合上高效率的消音系统,所以符合法规原厂的仿赛车在高引擎转速时就会刻意让马力下降,为了符合废排,同时也为了降低噪音。

[图说]从这张曲线图可以看到Suzuki跟Honda在一万一千转就开始限制出力,川崎Kawasaki跟雅马哈Yamaha就比较晚一点在一万两千转,阿普Aprilia跟宝马BMW则没有这样的限制,不过这样的高转速域利用性其实真的不太高

对于真正想把引擎潜力找回来的人方式很多,但是最重要的一个环节就是引擎管理程序(ECU)都必须改写。 现在对于改写引擎ECU程序已经比过去成熟非常多,去专门的店家刷一下就算不更改车上任何的东西,以GSX-R 1000来说要发挥全马力应该是轻而易举,这个数字的前提还是维持原厂排气管触媒等,如果真的还要压榨更高,当然还有更多的东西可以更换,只是要回头想想这些是不是已经违背环保规范的前提,每个人的得与失轻重缓急不同,这个议题就很难取得共识。

最后讲到一个重点,平心而论,一辆轮下出力162匹马力的GSX-R 1000仿赛,究竟有多少人在路上能够真的发挥这辆车全部实力? 就算弄到200匹了,有感的是心还是身? 任何议题扯上环保都难有定论,跟先有蛋还是先有鸡的问题差不多难搞,不过简单来说,假设这辆车只用来跑赛道,改到爆就对了,但如果是您周末闲暇时四处溜车的伙伴,就需要多考虑一下整体的影响。

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