日前,中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)上书工信部,建议调整新能源汽车补贴“3万公里”的行驶里程要求,以车型种类和用途来分档要求。

据记者了解,中汽协的建议调整方案包括几方面内容:

①  租赁用途的新能源乘用车行驶里程要求下降至1万公里,新能源出租车保持3万公里行驶里程要求;

②  其次,在客车领域,新能源长途客运车辆和公交客车保持3万公里要求不变,但通勤用途的客车下调至1万公里;

③  新能源物流车调整为1万公里。


文丨 赵争铮

中国能源报记者

全文约2200字  建议阅读 4 分钟




“3万公里”何处起



“3万公里”的相关政策从2017年1月1日起开始实施,有人称2017年为“3万公里”规定的元年。


2016年12月29日,财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,首次明确提出“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外),补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行”。


3月20日,上述四部委又跟进签发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》,进一步要求“目前行驶里程尚不达标的新能源汽车,应在达标后申请补贴”。


专家认为,设置“3万公里”政策的初衷很明显,即防止因车辆闲置的骗补行为,杜绝出现新能源汽车不运营的现象;督促推广新能源汽车的应用,促使汽车生产企业对车辆负责,不断提升车辆性能和产品质量。


中汽协的建议调整方案中将3万公里的门槛部分下调至1万公里,是否意味着3万公里的门槛设置偏高?据业内人士透露,相关部委原来拟定的新能源汽车补贴调整方案比现在大家所了解到的政策更为苛刻,当前的补贴调整政策已经是折中后的方案。


记者了解到,财政部早已在2017年度补贴清算预算总额确定前,即安排了非常密集的调研。调研结果显示,诸如传统通勤客车、公里客车、公交车、物流车等商用车,日均行驶100公里已成为常态。租赁用途的新能源乘用车日均行驶100公里也没有障碍。按出勤率90%预算,一年内完成3万公里不成问题。



细化门槛呼声高



自“3万公里”的消息传出,众多车企便纷纷叫苦。


由于国家对新能源汽车的购置补贴(以下简称“国补”)都是由汽车生产企业来垫付的,消费者买车时支付的是扣除国补之后的购车价。因此,“3万公里”新政可能让大量车企获得国补的时间延后至少半年甚至一两年。资金短期内回笼困难导致资金压力加大,同时增加了坏账风险,这给很多车企和零部件企业的生存发展带来了巨大挑战。


北京富电科技有限公司董事长庞雷在接受本报记者采访时认为,“3万公里”过于宽泛,会误伤到很多新能源汽车企业和分时租赁企业,因为公务用车、分时租赁用车都难以短期达到3万公里的里程。“现在新能源汽车已经进入政府公共信息平台了,汽车是否在使用,平台上可以一目了然发现有闲置的可以直接处罚。”他指出,可以借用政府公共信息平台的技术手段来监督新能源汽车是否闲置的问题。


“3万公里当然开得到,” 浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良对本报记者调侃道,“可能要5年才能开到吧。”


业界普遍认为,累计行驶3万公里对不同车型的难度不同。因此多数人呼吁,“3万公里”亟待细化,一刀切的方式似乎欠妥。


“我个人特别赞成‘3万公里’的建议调整方案。3万公里的补贴指标如果不区分客户情况而一刀切是欠妥当的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。


国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在采访中也表示,对一些车型适当减少补贴里程要求是合理的。


然而,中汽协的细化调整方案似乎并不能令所有人满意。


 “我认为现在的细化调整方案过于细化了。” 庞雷称,中汽协调整的出发点是好的,但细化成七种情况根本不可执行,太复杂。刘金良则建议直接取消“3万公里”,他表示更相信市场的力量,无需这样的政策约束。



“无形的手”最有力



“目前新能源企业资金实力不强,如果需要增加筹备2年以上的国补加地补(地方对新能源汽车的购置补贴)的补贴资金维持运营,则有利于传统车企,对新能源车为主企业有巨大的压力。”崔东树表示,如果改变“3万公里”的一刀切的政策,企业能够针对不同类别单位用户制定合理的销售模式,防止对部分单位用户采取歧视性销售的问题,设定各种限制措施确保用户早跑到3万公里,企业就能早拿到国补和地补。


崔东树进一步指出,随着社会对新能源发展的协同推进不断提高,新能源车运营的效果监管不仅是车企,也是社会的共同责任。政府应该在放宽里程限制的同时,通过监控平台强化对租赁企业的抽查和监管,避免僵尸车和骗补现象。


然而,专家认为“3万公里”政策下调的可能性并不大


王秉刚告诉本报记者,一方面,“3万公里”对于肃清新能源汽车骗补情况效果显著;另一方面,政策不宜朝令夕改,即使修改政策,流程也相当复杂。


 “我国的补贴力度在世界上是最高的,补贴客观上促进了产业的快速发展。然而过高的补贴会产生一些不良影响,容易导致大家都冲着补贴去,而忽略了真正合理的技术路线。”王秉刚指出,当前车企对补贴依赖性太大,抗风险能力偏低。“我极力主张补贴退坡,长期还是要回归市场。”


中国电动汽车充电技术与产业联盟副秘书长后德虎对上述观点表示认同。他进一步指出,接受市场的考验是逐步进行的,前期政府补贴引导产业发展,后期补贴逐渐退坡是必然的。“‘3万公里’的政策不会延续太久,视行业能否自己良性循环地发展下去,一两年之后补贴可能就停止下发了。”


此外,后德虎在采访中对记者透露,当前除分时租赁外,可运营的新能源汽车中有70%处于正常使用中。

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出品 | 中国能源报(ID:cnenergy)

责编 | 卢奇秀

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作者:佚名
来源:中国能源报