2017年对于神龙汽车来说,日子并不算顺利。如果说2016年神龙汽车15.17%的跌幅尚可接受的话,那么2017年1-5月达到48.01%的跌幅已经足以让神龙汽车痛定思痛了。


对于其中的东风雪铁龙,更是拖了神龙汽车的后腿。今年1-5月东风雪铁龙销量同比下滑62.14%,占神龙汽车的份额更是从2016年的41.57%跌至31.10%。在这样的局面下,东风雪铁龙新C5用了一个颇具诚意的16.99-21.99万元的价格上市。只是这样一款月销仅在百辆附近的边缘车型,东风雪铁龙要如何找寻潜在消费群体?



童济仁汽车评论 编辑丨辰巳


东风与PSA合资的神龙公司于1992年成立,算是国内第一批成立的合资车企。但在过去的25年里,这家车企给人留下的印象往往多见于时机把握不准、新品导入缓慢、营销不够到位等评价。


在大部分人对于雪铁龙品牌的印象还停留在富康之时,东风雪铁龙终于在成立了17年后第一次真正引入了严格意义上的中型车C5。但遗憾的是,C5这种提升品牌、完善产品线、进入更高利润空间市场、许胜不许败的重量车型,在东风雪铁龙的手里仍然没有被玩转。



C5为什么会被市场彻底边缘化?


从2013年月销还能勉强达到3,000辆的及格线,到2015年已滑落至月销不足2,000辆,而到了2016年月销仅有420辆,彻底被归为边缘化车型,更不用说今年1-5月月销仅百辆的“停产级别”数据了。



为什么早在2005年就进入国内销售,并在欧洲饱受好评的品质级中型车,在国内会沦落至这步田地?


首先是定位。2009年国产C5正式上市时,刨除树立形象的3.0L顶配车型,C5的指导价为17.69-22.69万元,就当时的定位而言,C5将竞品锁定在凯美瑞、雅阁等日系中型车上。可是在欧洲,C5在产品力上是和帕萨特、英速亚甚至奥迪A4比肩的高端中型车。在国内的这种定位,让本就不擅长品牌营销的东风雪铁龙既不能和销量导向型的日系中型车竞争,又伤害了对于雪铁龙品牌有忠诚度的潜在客户。


其次是产品。C5在欧洲是讲究科技、豪华、舒适驾乘的中型车,而到了国内由于定位的改变,科技配置大幅缩水,底盘主动液压悬架被取消,而为了舒适而调得更软的悬架几乎将操控完全放弃。在中型车年轻化、运动化趋势不可逆转的情况下,这种车型已经无法跟上潮流。


最后是营销。东风雪铁龙一直以来在品牌营销层面并不算强势,一个有历史文化、创造过诸多“黑科技”的品牌,在营销层面没有做好的确令人惋惜。而对于C5这样的重磅车型,东风雪铁龙也没有通过多方面的宣传造势笼络潜在消费者。作为一个二线合资品牌,再不在营销上下苦功,没法树立起差异化的口碑,结果可想而知。


新C5的消费群体在哪里?


16.99-21.99万元,不得不说对于一辆全新搭载涡轮增压发动机的欧系中型车来说,这个价格十分美好,而且东风雪铁龙还会赠送3年5次保养以及全额购置税补贴等优惠。



但其实这已不是C5第一次采用价格策略了。去年C6上市仅一周后,为了错开市场,C5全系官降了1.3万元,形成了17.99-23.69万元的价格布局。而这次新款C5的上市,将入门车型价格再降1万元,顶配车型价格则降低1.7万元。从而,C5和C6两款车型在同排量发动机对应车型上已几乎不存在价格重叠区。



从汽车之家的用户对比排行来看,东风雪铁龙在两款车型上的价格区隔还是起到了一定的效果。C6的对比车型排名靠前的是帕萨特、迈腾、君越,而C5的则是雅阁、凯美瑞、速派。


即使价格比老款C5有所降低,但新款C5的配置则是更加丰富,在入门车型便宜1万元的情况下,新款C5增加了电子驻车、中控彩色大屏、空调温度分区控制、17寸轮毂。高配车型的配置则更是丰富,并线辅助、车道偏离预警、主动制动、全景摄像头、LED大灯、全液晶仪表盘都可以在这辆不到22万元的高配C5上找到。同价位中型车相比,C5的配置水平有较为明显的优势。



可是仅仅是这样就能够让C5翻身了吗?


C5的症结并非车子性价比不高,也并非配置水平低,而是在于这类车型已经无法满足于当下中型车潜在消费群体的需求,这群用户正变得越来越年轻,越来越追求个性,越来越要求自己的座驾“酷”起来。尤其对于一款主销车型均在20万元以内的中型车,它不仅将面对同级车型竞争,也将面对合资高端紧凑型车潜在客户,而这种车型往往最讲求个性、运动。


显然,还停留在7年前第二代车型改款的新C5,受平台所限不可能做出适应如今潮流的根本性改变。无论是造型设计还是驾乘调校,C5所能提供的是舒适的代步,却无法提供符合年轻人口味的那股“酷”劲。


从C5的全力加速及制动的车身姿态不难看出,新款C5仍然是那个讲求舒适性取向的风格,这种风格在如今的中型车中已经越来越少,也并非是如今中型车越来越年轻的消费群体所偏好的。



新C5有资本扭转局势吗?


低价、高配、舒适,这是新C5留给消费者的印象,在中型车纷纷向着年轻化、运动化转型的道路上,新C5显得有些另类,或者这也是受技术层面的问题所限而不得不做出的选择。


因此,在已经与C6形成价格层次的情况下,新C5瞄准的应当是那些图省心、追求舒适代步工具的消费群体。这个群体以往的选择往往是天籁、凯美瑞等日系品牌中型车,而新C5需要做的就是主动进行与竞品的针对性对比,让消费者感受到新C5的的高性价比、高配置、高舒适性,进而用自己的强点吸引市场的关注。


新C5缺乏的是市场上的声量,因为太久消失在主流市场的视野之下,新C5急需重塑自己的定位与优势,让消费者重新认识与了解这款车型。在高半级的C6和欧美系高端中型车竞争的情况下,新C5已经可以放下身段,全力去和日系中型车拼20万元以内的中型车市场。


因此,当下对于新C5最关键的是找准竞品并贴靠,从而找到目标客户群体,并通过自己的优势实现引流。



在“品牌向上”和“保住销量”之间,东风雪铁龙终究还是选择了更为现实的后者。新C5的产品确实具有足够的诚意,而这样的诚意背后是新C5“背水一战”的决心。无论新C5成或败,这样的举措至少告诉了消费者,雪铁龙还没到想象中的那么孱弱和不堪。


但对于消费者而言,无论是新C5还是C6,两者都已经被边缘化太久了,想要通过现有的产品重新回到主流市场挑战重重。至于这样的中型车组合,还能够掀起多大的波澜,只能交由市场去做决定了。

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作者:佚名
来源:童济仁汽车评论