说起现在的德系三强,除了销量让人印象深刻以外,还有他们的四驱技术,都说四驱车就比较高级,不过这话倒也是没错,毕竟两个轮子转和四个轮子还是有本质的区别的,对吧。不过,要说在这三个人里边说谁最好,对不起,车说君根本给不出答案,因为无论下地豁车(off-road),还是贴地飞行(on-road),都可以做到极致,而且二者为鱼和熊掌的关系。有人视拔尖为一种优秀,也有人说全能才是本真,因此,并无最好,只有更好。

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奔驰4 MATIC

说了这么多“愤青”的观点,咱们就来聊聊干货,先说说奔驰的4 MATIC,为啥能“上天入地”。首先,在外观上,我就服它,在全球日益严苛的环保标准之下,它的设计师似乎并不在乎风阻,油耗,臭氧层空洞,又或者因为它的一脚油门死了多少只小动物。没错,这样的车开到哪里,都是“毒”一份,也是所有男人心中向往的神物。当然,除了牛X的外表之外,它的芯也不简单,非承载车身对它来说都不能叫亮点,借着它,咱们就说说卡尔他们家的四驱。

从这张结构图上不难看出,它究竟可以有多骄傲,就是现在给你再多的研发经费,你恐怕也加不上第四把锁了吧,没错,纵置发动机+三把锁(牙嵌式)+分动箱+低速四驱+电子辅助,你已经找不到比这再厉害的结构了。不过这会儿应该有小伙伴问了,这低速四驱不应该是分时四驱上的吗?没错,有一定道理,但奔驰在分动箱上边做了“手脚”。不同于分时四驱的分动箱,它的机构中包含了一个开放式的差速器,也就是常说的“软连接”,这样一来,变速箱传过来的动力经过差速器,就可以分别给前后轴了,因此,四个轮在任何情况下都有动力驱动,也就是全时四驱。

在挂上低速四驱档之后,扭矩得到了放大,你就可以下地啦,由于奔驰本身在电子刹车辅助系统的造诣就很深,因此就算不加任何锁,也能应付大部分路面,而前后两把锁启动之后会保持四个轮子完全相同的动力分配,也就是常说的“地表最强”模式。可以说,它是你能在市面上找到的,兼顾越野与全时四驱最彻底的车。需要注意的是,电子辅助只在没有加差速锁的时候才有作用,所以不会用大G的童鞋可以私信我哈!

说完了最强的,剩下的就好理解了,无外乎就是少了差速锁和“低四”而已,举个例子:

除了大G,就是GLS了(原GL),后轴用限滑差速器(可锁止)代替,前轴已然是开放差速器,中间低四和可锁止的差速器得以保留,也就是说,它是两把锁的结构。再加上不俗的电子差速锁功能(4ETS),虽然不及大哥,但也有着相当的通过能力。当然,你并不能要求更多,毕竟它是承载车身和偏向舒适的设定。

到这就更简单了,没了硬件(锁)的支撑,就都靠电子辅助4ETS上阵了,说到奔驰的这套技术,其实就是电子刹车辅助,也叫电子差速器,他并不是实际存在的机械结构,而是通过电脑分析车辆状态来分别对打滑的车轮进行制动,来模拟差速锁的作用。这套系统由于几乎不用占用任何额外的空间,在轿车和城市SUV上都能使用。从GLE到C级轿车(四驱),它的优点就是它可以在很大程度上增强通过性。缺点呢,也是明显的,高强度使用会对制动系统造成巨大的负荷。剩下的两位选手都不是为了越野而生,而是更加在意on-road的表现。

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宝马xDrive

说完奔驰就得说说宝马,因为它还是比奥迪贵!(开个玩笑)。不过就连车说君也不得不承认的就是,区区一个巴伐利亚发动机厂,竟然在运动范儿里玩出了姿态!有人又说了:那你为什么不放三系大法?!那是因为四驱应该用SUV比较应景…

言归正传,宝马在四驱系统的研发初期和奔驰的4 MATIC一模一样,由于与生俱来的缺陷(刹车负担大),宝马开始另辟蹊径,寻求减少刹车辅助的方法,然后,早在1985年,宝马就把成熟的四驱应用在325iX上,并在99年在SUV车型X5上搭载。

以X5为例,目前宝马所有的四驱车型都是这样的结构,电子系统在它的操控性能中做了不小的贡献,当然,在硬件方面不同马力对应的零件也不同,比如分动箱上在400NM以下的车型使用齿轮传动分动箱,以上则用链条式。而整个xDrive的精髓,都集中在了这个分动箱的多片离合器和电控结构上了,包括在官方宣传中,“快”也是一大卖点,的确,不同于大众4 Motion的四驱,这套电控的多片离合器结构速度更快,在车辆极限状态真正来临之前可以提前主动的分配轮间动力,以达到更好的操控性。车辆更好控制,过弯速度也会进一步提升。

当然,短板就是脱困的能力了,电子系统对于打滑车轮的作用不大,会导致很多马力的流失,这在X5上就有这明显的体现,当然,它仍然是众SUV中最灵活的“胖子”。

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奥迪quattro

还记得当年爬雪坡的广告吗?相信那就是很多人对“壁虎”的第一印象,但说到四环的四驱,车说君第一想到的就是当年的B组拉力,在那个疯狂的年代,车迷们用生命感受着赛车从眼前飞过的快感,而quattro也曾在WRC上称霸一时,现在民用车上搭载的quattro,严格地讲就是赛道下来的技术,而后在轻量化和经济型越发重要的时代潮流中,它经历了六代的演变,最终发展成了最新的冠齿差速器(第七代)。而在6代的时候,我认为这是它的顶峰(托森C型中差)。不过从最新的一代quattro来看,虽然叫了“冠齿差速器”,但还是没有舍得扔掉托森,因为它实在太厉害。

这是一个典型的托森差速器(torque sensitive),直接翻译就是扭矩敏感的意思,用最简单的话解释它的原理就是,一旦左右两边产生转速差,它就会进行自锁,主要利用的就是蜗杆不可逆转的原理,优点不言而喻,纯机械结构,只要你还想玩,它就永远不会过热。这是所有多片离合器都做不到的,由于其工作原理是靠摩擦压紧离合器片,热量就不可避免的产生了。

以Q5为例,目前还采用第六代quattro,因此还是可靠的托森中差,前轮极限扭矩分配为15~65,后轮为35~85,而新一代的冠齿则增加了5个点的可调范围:15~70,30~85。相比之下,它还轻了2KG,说实话,这些真的算进步吗?车说君猜测真实的原因是它的造价更低罢了,冠齿差速器相比托森,虽然在默认扭矩分配的比例没有变化(前40后60),但由于加入了离合器结构,所以,你懂得,它再也不能“一夜七次”了!除了耐久之外,免维护,低耗,恒时都是它的优点。

那么新换的冠齿差速器贯彻的怎么样呢?你萌(们)看看这两张官图就明白了:

没错,细心的童鞋有没有发现不同所在呢?如果你足够了解奥迪,就会发现他们又在搞事情!A7上标红的部分不难看出,这就是一个典型的冠齿差速器,那几个摩擦片格外扎眼,而再看RS7,我的天啊,这不是蜗杆结构吗!奥迪你又在逗我了,说好的不要托森呢?的确,冠齿差速器只应用在了综治平台搭配双离合变速器的车型上,而ZF的8AT表示,我不需要多片离合器。由此可见,面对更大的马力,还得是纯机械结构最靠谱。

好啦,说了这么多,你是否有所收获呢?要说这三位德意志的汽车领袖,都各自身怀绝技,这里并没有孰优孰略,如果你恰巧都开过这三个品牌的四驱车型,你就会发现,它们之间根本无法替代!



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作者:佚名
来源:车说