Every dog has its day。一句俚语,听起来很俗,想起来很真。每一件事物都有自己的幸运日,只是不包括2005年因房价跌入万元内而拒绝收楼的上海市民,以及受到新车型、新技术甚至新品牌冲击的过气网红车系们。


不是所有车型都叫“捷达”与“桑塔纳”,即使假换代,依然轻松月销过两万,甚至三万……无信仰加成的在座各位,往昔曾红半边天,如今基本已失去“震荡回调”的机会,只能惨淡经营或草草收场。惋惜乎?不,且把煽情言语收住,这只是普通的供求规律而已。



宝骏560

曾经的月销4万级神车


如果说国产品牌都没办法营造品牌信仰,这话就有点过于绝对了。人在江湖,可以不知道AE86是卡罗拉家族的祖辈代号,绝不可不知五菱面包车在秋名山、五台山、武夷山、峨眉山和白云山的弯道传说。


宝骏品牌,半截法拉利车标,江湖上说得神乎其技。段子里的五菱车上天下地无所不能,其实大家也知晓这只是草根文化的一种演绎。五菱与子品牌宝骏的血脉可以追溯到1958年成立的柳州动力机械厂,与上汽么么哒之后有了超强的自主研发实力,一众五菱面包车成为便宜耐用的代名词,因而宝骏560作为品牌首款SUV也有了底气。



同期上市的紧凑型“合资自主品牌”SUV仅有启辰T70可圈可点。全部是正向开发,全部是成熟技术,560和T70在产品力层面上基本没有太大区别。启辰T70“来一台卖一台”的热销状况却只维持了短短数月,“9万买1.6L+MT、10万起买2.0L”的所谓竞争优势,就被宝骏560的7.68万起/1.8L完全击破。



上市初期,制约销量的只能是产能。宝骏560一路凯歌,开上月销4万辆的华山之巅,却在2016年4月开始崩盘(虽然相对市场而言仍是神销量)。2016年7月,宝骏给出了560车系的第一次官方降价,官降幅度0.4-0.5万,效果立竿见影,月销3万不是太大问题。不过2017年3月开始,560又有了一次趋势性大跌;5月,第二次官降,降幅0.2-0.7万。



自诞生以来,宝骏560一直有车系产品力的扩展行动,包括6速手动挡、AMT智能手动挡、1.5T涡轮增压、律动版等车型的引入。



不过,车市大环境是不能忽略的。这两年间,东风风光580、长安CX70、新款哈弗H6、吉利博越、荣威RX5等等性价比硬货的出现,让宝骏560不再是特别耀眼的必然选择。


比亚迪S6 / S7

不再关注低附加值的燃油车


众所周知,造电池起家的比亚迪,如今乘着国家新能源政策的东风,把新能源车的产业链玩得得心应手,新能源领域覆盖出租车、私家车、城市公交、城市建筑物流、城市商品物流、环卫车、道路客运、仓储、矿山、机场、港口等众多领域。



以2016上半年为例,归属于比亚迪上市公司股东的净利润高达22.60亿元,同比增长384.23%。同样是众所周知的事,比亚迪以F3、S6两款车型起家,如今F3所在的轿车领域已非主流,S6与改进版车型S7所在的SUV领域依然热销,比亚迪却已停止了大幅度的研发与改进,将资金与精力集中在附加值高数倍的新能源车开发方面。



比亚迪S6是逆向开发的一个成功典例,10万落地的中型SUV,此前在国内并不常见。虽然品控口碑并不甚好,比亚迪S6却是二三线城市甚至限牌前的一线城市的马路常客。2011-2013年间,比亚迪S6数次冲上万辆大关,比亚迪顺势推出改进型并更名S7,让S6保持在2014款(虽然此前有改版谍照出炉,但实际并未量产),搜刮产品生命周期最后的利润。



2014年10月,比亚迪S7上市,带着更新的外观与技术(还有宣传理念……),延续S6的万辆神话。这时的比亚迪已经在新能源领域获得了极佳的成绩,秦上市即热卖,唐随后上市,要价高达30-60万,顶配比美国市场的一台卡宴还贵,溢价率高得令人咂舌,数钱数到手软。



比亚迪S7因而只辉煌了1年左右(2015年2月-2016年5月),就跌入了不再有强劲升幅的深渊。2016年3月,比亚迪S7 Plus上市,14万元左右的售价,纵使新车拥有包括内饰、安全及配置在内的升级项目,也无法再领风骚。



虽然S6/S7并非完全原创的作品,虽然S6/S7略显陈旧的外观与特显陈旧的底盘已无法跻身主流,但比亚迪还是在自主中型SUV领域留下了一段佳话,为如今井喷式发展的比亚迪提供了大量资金支持和少量技术支持。


本田歌诗图

轿跑型SUV被证明是歧途,起码在中国是


2010年10月,Honda Crosstour以歌诗图之名入华开售,仅是全球首发数月之后,可谓厚道至极。当时的歌诗图在国内绝无对手,跨界SUV的概念绝对新颖,这也是本文9台网红车当中最悦目的(其余都丑得无法制作成首图,亦或是笔者审美有问题的)。



只不过售价方面……40万起跳,3.5L起跳,直捣入门级豪华车阵营。初初出道的歌诗图,仅有月销数百台的成绩单,与外观造型和设计理念上的大红大紫相比,只能是黑白照片一幅。



转机出现在2012年4月。不管你信不信,售价区间曾是本田中国地区最高的歌诗图,在加入26万起的2.4L动力之后,在2013一年内便售出了47064辆之多。这个数字虽然比很多旨在走量的入门级同类产品(跨界车)都要好看了,但与正统的SUV相比就难免存在差距了。



好吧,或许当时旗下一款SUV都没有,实非广本自己所愿,亦难以在一时半会作出改变(缤智/冠道仍未出现);但广本还是选择了积极地面对:通过增配降价技术升级等方式努力提高歌诗图的竞争力、消除其与正统SUV之间的价格落差、让这款跨界佳作真正成为除SUV以外的另一个个性之选,而不伴随着额外的付出。



眼看进入2014,销量红火了数月的歌诗图突然崩盘,并从此一蹶不振。我们很难分析出这次全线败退的缘由,毕竟歌诗图在国内暂无明确对标的替代品。一个生而无天敌的车系突然间濒临灭绝,的确奇事一桩。如今,歌诗图已停产,11万/2.0L起跳的启辰T90成为这块小蛋糕的唯一国产成员,月销量2k-4k之间,算是间接接盘了歌诗图的重口味客户需求。


雪铁龙C5


法兰西平民旗舰老矣



雪铁龙C5一点都不浪漫,它是妥妥的实用派。目之所及,狠下工料,绝不吝啬;驾驶质感、乘坐质感、隔音避震,均可圈可点。问题关键是,第二代C5,已是2007年发布的陈年老车了。



相比马自达6三代车型、新老迈腾、新老帕萨特、新老雅阁、新老凯美瑞,雪铁龙C5似乎从未火过。最高销量6k,其实是开售首月的铺货;2010-2014共计5年间,稳定的月销3k,算得上半个成功车系。



但在如今浮躁的车市环境中,做工好、用料足、口碑赞,都不如噱头玩得溜来钱快。雪铁龙C5凭借老土的一套理念,在如今中型车都玩运动、玩新潮、玩互联的大势下,必然混不下去。



虽然东风雪铁龙也在努力维持其竞争力,但换装PSA与宝马研发的新款涡轮机、发布纪念版与特别版、官方小幅度降价,这些都无补于事。中型车的消费群体逐渐年轻化,观感上只属于中年人的C5,已是强弩之末。



那么,从这个案例里和雪铁龙的处理方案中,我们获得了怎么样的启示呢?似乎并无大道理,不外乎是月销3k变成月销数百,卖不下去之后换个名头当换代新款再卖的老土套路罢了。


中华V5/V3

抄概念不如卖实惠


华晨中华曾有过一段滋润的日子,当时的吉利和奇瑞还是懵逼状态,可谓山中无老虎。随着SUV大势来袭,中华非常识趣地在2011年广州车展之上推出了品牌旗下首款SUV中华V5。



4.4米紧凑型车身,11万起跳,对应1.6L自吸和手动挡,这个报价放在今日,是要在评论区被骂足三屏的,但在6年前却是好价一个。原创特性相对较强、配置相对厚道,一时间销量就上去了,从3-4k一路高歌到7-8k每月。



但好景不长,车型热度一下子就过了,销量开始往下滑。直至2014成都车展上,中华V5追加了当时炒得火热的涡轮增压车型,终于回到当时的巅峰位置。



2015年,中国SUV井喷式发展的一年,同样是一个优胜劣汰的淘汰赛。只可惜,产品力已略显陈旧的中华V5,没能熬过这一关。2015年初,V5车系官降2万元,最终也无法拯救起销量。



幸亏中华在同年5月推出了小型SUV中华V3,售价6.57万起步,在2015年的竞争力环境中颇有杀伤力。



中华V3的优势在性价比之上,当时还没有长安CS15、东南DX3、帝豪GS等等竞品,月销破万并无压力。不过,或许中华把注意力错误放在了智能型、女排冠军版、纯电动版等等模棱两可的车型之上,以至于发生下图的雪崩式销量下滑。



中华V3的实惠定价和厚道配置,在2015年底-2016年初能达到1.5万辆以上的月销量,随后跌入深渊。好在其核心优势还在,车型也并未显得老旧,于是在2016年底还有近万入账。值得一提的是,经过中等幅度改进的新款V3,预计在今年7月上市,但此时面临的强敌已非2年前的渣渣们可比。


● 编辑结语:10款曾经卖得火热的爆款车,10种不同的命运。最近3年之内,新能源车热点连连,销量一直不济;SUV爆款连连,售价一路走低,自主小型SUV已下探至5万内,新平台上诞生的合资中型SUV居然17万能买到。任何过气的设计、过气的营销,都很难在经历这轮打洗牌后依然势头强劲。


不是所有神车都叫大众,不是所有贴牌车都能月销3万。在没有“信仰”的地方,价格实惠和产品新颖才是决定命运的第一与第二要素。


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作者:佚名
来源:太平洋汽车网