情人节那天，一辆谷歌(Google)自动驾驶汽车在以每小时两英里的速度慢慢并入一条车道的中央时，撞上了一辆直行公交车的车身一侧：这是一次在全球引起广泛关注的剐蹭。谷歌母公司Alphabet不久前披露的这起事故，成为日内瓦车展上的热门话题。

我更愿意乘坐一辆由计算机驾驶的汽车，而不愿乘坐一辆因玩手机而分神的人类司机驾驶的汽车。在日内瓦车展上，一位汽车业高管讲述了他的一位朋友是如何受重伤的——一位女士一边开车一边发短信，结果从一个交叉路口直冲过来，把他的朋友从摩托车上撞了下来。

这起事故表明，计算机和人类在路上不是完美的搭配。机器人极其善于遵守规则——通常动作比人快得多、也更有效率，不会疲惫、走神或醉酒。但是，在推测其他人将做出何种举动方面，机器人并不比人类强。

这听起来像是需要未来几代人苦苦思索的问题，但事实并非如此。完全自动驾驶技术不是已经存在，就是将很快到来。全球多数大型车企认为，到2020年，它们将有能力生产并销售可以在城市街道和多车道公路上行驶的汽车。

这应该是一份天赐的礼物。在美国，车祸每年导致3.3万人死亡，390万人受伤，2400万辆车辆损坏。大约92%的事故涉及人类所犯错误——超速驾驶、走神或精神不集中。如果开车的是计算机，那么这几种情况都不会发生。

不过，环顾日内瓦车展——就像我所做的那样——并思考一分钟，想想车展向男性为主的参观者展示的是什么。是的，功能型汽车，但又不仅如此。力量、刺激与速度——踩下踏板、机器臣服于你的满足感。一位高管赞扬了一项“更锐利、更具男性气概”的新设计，另一位高管则赞扬他的品牌蕴含的“情感与运动感”。

我们就要迎来一场人与机器的对抗。计算机在国际象棋和极其复杂的围棋(Go)上都击败过人类。很快，计算机将在驾驶上胜过人类。接下来，让计算机负责驾驶将是合乎逻辑，并且更安全的，人类司机会被降格为乘客，由机器人司机开车送往目的地。

最引人注目的事情是，汽车行业——不仅仅是美国的科技公司——相信自己已经多么接近于让这一点变为可能。日产(Nissan)的战略是典型的：到今年底让自己的汽车能在繁忙的公路交通中掌控驾驶；到2018年完成变道和超车，到2020年掌握城市道路上的驾驶。

要把方向盘从汽车上撤下来，还有许多障碍需要克服。完全自动驾驶需要高清晰度的三维地图，这样汽车才能精确掌握自己的位置。汽车在行使过程中，也将需要与其他道路使用者、以及交通信号灯等基础设施进行沟通。

如果是在一个完全适用于自动驾驶的世界里，谷歌汽车撞车事故是不可能发生的。谷歌汽车推测公交车会停车，而公交车驾驶员以为谷歌汽车会停车。谷歌打算给其汽车加入“更深刻理解”公交车司机行为的程序。希望这样做会有用。如果可以完全不考虑人类的判断，那么公交车和汽车可能会在一毫秒内就谁享有优先权达成一致，交通将变得高效得多。人类可能不再坐到前排驾驶位，然而，只要还有人类在驾驶，那么机器人就需要继续去猜测人类的行为。

自动驾驶的主要障碍不再是技术，而是人类的偏好和习惯。菲亚特克莱斯勒汽车(Fiat Chrysler Automobiles)首席执行官塞尔焦•马尔基翁内(Sergio Marchionne)在日内瓦评述称，监管机构应当“绝不规定技术可以怎样”。他的话是针对购买皮卡汽车的美国人的，但这话也适用于自动驾驶汽车。

自从问世以来，汽车公司一直在把汽车出售给喜欢驾车的人，而不是喜欢坐车的人。汽车业仍想让科技辅助人类驾驶，而不是代替人类驾驶。

以最新的宝马7系为例，如果在另一辆汽车从后面高速驶近时，驾驶员尝试变换车道的话，它会“拽住”方向盘：发出强烈暗示，而不是出于安全考虑接管驾驶。在本质上，承诺给予驾驶员成就感和权威感，与开发自动驾驶技术之间存在冲突。

自动驾驶汽车构成的网络——有些汽车是像出租车一样按需租用，而非由个人拥有——可能有益于社会。这些网络也可能让汽车业推销辞令的效果大打折扣。

汽车业需要把重心放在乘客而不是驾驶员身上。自动驾驶汽车的营销重点可以放在时尚和联通性，而不是加速的刺激上。人们将不必冒着危及自己和他人生命的风险，一边开车一边发消息，而是可以舒舒服服地坐在后排，阅读、工作或上网。

这听起来挺享受的，从来也没有谁抱怨过拥有私人司机不好。我将毫无遗憾地选择像这样舒舒服服地坐车，而不是自己开车。汽车业有能力开发出行业所需的技术。但汽车业必须换一种思维方式去揣度客户心理，否则它就完蛋了。

译者/何黎