纽约每天有数百万人从拥挤的地铁车厢蜂拥而出、然后奔向曼哈顿的各个高科技岗位。如果他们看到第四街(4th Street)信号室内部的样子，可能会大吃一惊。位于格林威治村(Greenwich Village)地下的这间信号室是一个名副其实的博物馆，展示着古旧的电机技术，其中某些部分可追溯至上世纪三四十年代。

这种技术仍安全地调控着地铁，但越来越难以维护。该系统的局限性也限制了地铁系统运营方纽约大都会交通署(Metropolitan Transportation Authority)在高峰期能够运营的最大列车数量。

德国西门子(Siemens)和法国泰雷兹(Thales)这两家公司面临这项艰巨的挑战：用维护成本较低、能够增加运力的现代电子系统，去替换地铁原有信号系统关键部位的过时技术。

然而，它们不仅面临让新的基于通信的列车控制(CBTC)系统与老技术兼容的任务，而且还得把它安装在一个全天候运营的网络中。这种24小时不间断运营让纽约的地铁系统不同于伦敦和巴黎等其他较旧的地铁系统，后者在安装CBTC信号系统方面取得了更为迅速的进展。

西门子交通(Siemens Mobility)业务美国负责人凯文•里德特(Kevin Riddett)表示：“地铁系统不会停下来，我们的安装操作非常受局限。”

一个问题在于缺乏原本安装了什么的清晰记录。工程还将迅速扩展至首次试安装CBTC系统的两条互不相连的线路以外。这两条线路一条是从曼哈顿至远郊布鲁克林的运营L号线的卡纳西线(Canarsie line)，另一条是从曼哈顿到皇后区运营7号线的法拉盛线(Flushing line)。该系统从2007年开始在卡纳西线运营，并计划从明年起在7号线上运营。

西门子和泰雷兹(Thales)去年全都获得了在IND皇后大道线(Queens Boulevard Line)开始安装CBTC系统的合同。与纽约地铁许多线路一样，这条四轨线路供多个不同的服务使用。所有在该线上运营的列车都将需要技术装备来与新的信号系统通讯。

MTA主席托马斯•普伦德加斯特(Thomas Prendergast)在去年7月授予这些合同时表示，授予这些在IND皇后大道线上作业的合同，表明MTA决心升级改造整个网络。

CBTC系统的安装使得L线列车出勤大幅增加。

普伦德加斯特表示：“CBTC代表着MTA向一个拥有百年历史的地铁系统引入先进技术的努力，这个地铁系统的某些部分已有几十年没有升级改造过。”

然而，里德特也指出，在卡纳西线上安装CBTC系统耗费了7年时间、过程艰辛，因为该公司很难将基于微处理器的技术首次运用于地铁上。他预计IND皇后大道线的工程进展将会快得多，而且MTA应该会更快开始在其他线路上安装这一系统。

他说：“在IND皇后大道线上安装的时候，这项技术已全部经过了检验。”

译者/邹策