看起来，谷歌已经开始紧锣密鼓地准备将其无人驾驶汽车技术商业化了。

谷歌刚刚发布消息说，在线汽车销售平台TrueCar Inc.总裁John Krafcik将于9月底加盟谷歌的自动驾驶项目，担任该项目CEO。

Krafcik是拥有商业学位的机械工程师，职业生涯早期致力于数据驱动的精益生产。1990-2004年间他效力于福特汽车(Ford Motor Co.)，担任了各种产品开发领导职位，包括福特Expedition和Navigator运动型多用途车的首席工程师。Krafcik还在现代汽车(Hyundai Motor Co.)工作了十年，有五年担任美国业务总裁兼CEO。

从Krafcik的履历可以看出，谷歌希望无人驾驶汽车业务不再是个高科技实验，而是尽快与汽车行业密切合作以推动其落地。

但是对于成千上百万驾车的人来说，自动驾驶技术的汽车与他们熟悉的概念是大相径庭的。比如，谷歌的无人驾驶汽车设计之初没有配备油门和方向盘，但不配备雨刮器。从逻辑上看，这一点都不奇怪，自动驾驶汽车不需要人看路，它有传感器。但从心理学上看，缺乏雨刮器的设计绝对会引发车内乘坐者的绝望和无助感——因为人们看不清车外的情况。

而且在测试中，人们发现，谷歌无人驾驶汽车的最大敌人就是人类。

在一次试验中，在靠近十字路口时适逢一位行人过马路，于是汽车的“安全驾驶员”便按照其设定进行了自动刹车。行人自然毫发无损，但谷歌汽车却被车后一辆由人类驾驶的轿车追了尾。

谷歌的自动驾驶实验车程序严格遵守法律条文，它似乎完全对付不了那些不照章办事的驾车者。在2009年的一次试驾中，一辆谷歌汽车怎么也通不过一个四向停车口，因为传感器一直要等到其他（人类）司机完全停稳后才会过路口。而人类司机则一直想要钻空子，因此一点点地往前挪地方，这让谷歌自动汽车措手不及。再比如说，谷歌汽车的自动调节功能会让车身与前面的车保持所谓的安全距离。但这一安全距离很有可能就在排长龙时，给别的车提供了加塞的可乘之机。

自2009年以来，谷歌汽车共历经16起碰撞事故，大多数都不太严重。而谷歌说，这16起事故的每一起都有人为因素作祟。谷歌承认公司对撞车事故负责的例子只有一次，那是在2011年的8月，一辆谷歌汽车撞上了一辆正在行驶的汽车。然而很赶巧，当时的谷歌汽车正在被一位员工控制。也就是说，这还是人的错。

这不仅仅是谷歌一家的问题。自动驾驶领域的研究者们表示，自动驾驶汽车面临的最大挑战在于如何将它们融入到一个人们并不会按章行事的世界中来——在这个世界里，人们总是想要投机取巧的。而这些车到底是需要变得适当激进些，而到底应该多激进为好，则取决于当地的文化。请闭上眼，自行想象一下中国的行车环境吧。

目前来看，更亟待解决的问题其实是如何将机器与人更好地结合。已经有一些汽车制造厂商研发出了相应的技术，使得汽车能向司机发出警告甚至在关键时刻直接代行，uber也在努力研发有关的自动驾驶汽车技术。

一般来说，谷歌汽车既能够快速地躲闪，也能采取按以前的标准来看属于最谨慎的对策，但这些方式与公路上的其他车辆相比还是步调不一致。谷歌汽车严格遵守法律，几乎能让坐进车里的人类司机急死：“这车到底想干神马？”

无人驾驶技术与人类实际行为间的冲突随处可见，在四向停车口，无人驾驶汽车的程序会让汽车一点一点往前挪，而对于大多数人来说，看见交通标志灯亮就一脚油门过去了。有时候，在路口遇到情况，驾驶员们会用眼神交流，表示谁先过去，但无人驾驶汽车可就没戏了。

所以，要想让无人驾驶技术能够更快商用，与之一起上路的人类驾驶员们最好要更“白痴”更守法一点才行。