911后,绝大多数航空公司改装了他们的飞机驾驶舱,让它能够被机组人员从内部锁死——这本应是针对外来入侵者的最后一道防线,但如果威胁来自舱内,航空公司能做的就不多了。

从目前的证据看,在3月26日失事的德国之翼空客A320的机长,在失事前被副驾驶锁在了舱外。

调查人员听取了黑匣子记录的最后30分钟驾驶舱录音。在前20分钟,两名飞行员的交谈一切正常。随后,在飞机达到11000米的巡航高度后,机长离开了驾驶舱。这时,副驾驶卢比茨显然开始以手动方式操作飞机,使飞行高度迅速下降最终撞山。黑匣子的录音中能清楚听到,舱外有人不断敲门和用脚踢门并高喊“打开门”的声音,但是驾驶舱内没有任何回应。

法国马赛地区的空管员也发现飞机在异常降低高度,遂联系该航班飞行员,但没有得到任何回应。空管员还要求空域内的其他飞机也尝试呼叫4U9525航班,同样没有得到回应。直到飞机坠毁前最后几秒,录音中才传来了客舱内乘客的尖叫声。检察官强调,在录音的最后10分钟,驾驶舱内除了正常的呼吸声、门外的砸门声,没有任何人说话。

此次失事已经令人不得不重新审视航空公司内部操作可能带来的风险。

飞行规则的修改及飞行员的心理健康 

事故突显了欧洲和美国驾驶舱规程的一个重大差异。美国联邦航空管理局规定,当两名驾驶员中的一名进入乘客区时,需要有一名空乘坐在驾驶舱内;但欧洲空管方面没有类似的两人规则。

3月26日,中国民航局下发紧急通知,要求各地区管理局及监管局严格检查各航空公司“两人规则”的执行情况——中国民航早已对航班飞行中的驾驶舱机组成员保持数量做出了不少于2人的规定。

面对如此明显的安全漏洞,包括加拿大航空公司(Air Canada)、挪威航空(Norwegian Air Shuttle)和易捷航空(EasyJet)在内的多家外国航空公司在3月27日表示会立即实施驾驶舱内的两人规则。易捷航空(easyJet)、挪威航空(Norwegian)、君主航空(Monarch)、阿联酋航空(Emirates)以及加拿大航空(Air Canada)也都出台了新规程,要求驾驶舱内任何时间都要有两人在场。

英国民航管理局已致函英国所有航空公司,询问当一名飞行员离开驾驶舱时,它们有何操作规程。

在美国,驾驶舱的进出是受到严格管制的。乘客不允许在驾驶舱门附近聚集,在舱门打开时,任何人都不能使用飞机前部的卫生间,空乘通常会挡住走道——有时候会用餐车。

然而,制定两人规则的初衷并非吓阻或制止行为不轨的驾驶员。它的意图是在驾驶员遇到疾病或突发性机能丧失的情况下,一定不会孤身一人在驾驶舱内。

此次德国之翼坠毁事件还暴露了驾驶员精神问题审查机制上可能存在的缺陷。飞机驾驶员是一个技术性越来越强的工种,而且往往要面临巨大压力,但心理问题的检测是一个大难题。

在美国,飞机驾驶员受聘前要接受身体和心理检查,此后还要随机接受毒品和酒精检测。要想保住FAA颁发的证书,不到40岁的驾驶员每年要接受一次体检,40岁以后每年两次。FAA称,如果驾驶员未能主动上报,或隐瞒信息,会对其处以最高达25万美元的罚款。

但是即便如此,人心仍旧难测。

改造机舱门和黑匣子

这次空难,是由于这名副驾驶利用911袭击事件后实施的一项重要安全规范——将飞机驾驶舱变成一座坚不可摧的堡垒。随后手动操作飞机撞山。

这导致各家航空公司都在准备对驾驶舱门实施改造,重新考虑外部人员在紧急时刻进入的问题。

另外,调查人员还表示,这架飞机的另一个“黑匣子”飞行数据记录仪的存储卡尚未找到,导致目前没有关于飞机飞行高速、速度及位置的可靠信息。

这场空难发生之际,航空业、监管机构及飞机驾驶员正在为实时航班监控问题争执不休。现代飞机虽然通常配备精密的卫星通讯设备,但不需要向空中交通管制实时播报位置。在这种情况下,航空公司要求驾驶员定期发送卫星信息,或用无线电通讯汇报位置。但这同时意味着,位于大洋上空或雷达覆盖稀少区域的飞机可以从视野中蒸发。这就解释了为什么寻找马航MH370的过程如此艰难。

运输安全委员会表示,所有飞行数据和驾驶舱声音记录装置,都应该有一种防破坏模式,向地面接收站传送足够多的信息,从而确定失事地点,并将误差控制在方圆7英里(约合11公里)以内。在实际操作中,要么需要包含一个受到撞击时弹出的记录仪,要么需要发出某种形式的数据流。

然而,航空公司辩称,考虑到每天航班的数量及需要收集的数据量,实时监控和传送几千个飞机参数的工作量将过于繁重。

德国之翼的空难再次提出了一个问题:飞行期间是否应该对驾驶员录像?

航空公司飞行员协会一直反对使用对驾驶员录像,称它们侵犯隐私——毕竟“黑匣子”找不到的情况十分罕见。

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