刚到台湾时，有两件事让我分外不习惯，第一是在地铁站内不能喝水，第二就是在计程车（也就是出租车）里喝水、吃东西，也要先问过司机。

在大陆各大城市打车，你可能都没遇到过这种情况，但在台湾，出租车绝大部分是司机个人所有，所以分外珍惜，上了人家的车就相当于进了别人家门，不打招呼就直接吃东西，可能弄脏出租车，也极不礼貌，也正因为这一层爱护，在台湾你极少看到风尘仆仆、内部脏乱的出租车，大多内外整洁干净。

在台湾，出租车司机是一份很有职业尊严的工作，不一定穿统一的工作装，但在炎炎夏日也常看到穿短袖白衬衫的司机，若遇到女司机，她们很多都会化着淡妆，戴着白色手套，非常职业。

我有一位朋友，她50多岁的婆婆从台北市某高中教职上退休后，因为觉得无所事事，又想补贴一点家用，决定转行做出租车司机。

先考取小型车职业驾照（学习驾驶6个月以上或取得小型车普通驾照3个月以上的人可以应考），再办理执业登记（没有故意杀人、抢劫、绑架等犯罪记录，通过路况熟悉程度等测验，拿到合格成绩单），就可以将私家车刷成黄色，外面加个顶灯，开着“小黄”（台湾人对出租车的昵称）跑生意了。

新入行的司机，一般要通过车行或出租车合作社拿到牌照，缴纳每月几百到一千多元新台币（1000元新台币约合200元人民币）不等的管理费。连续6年在出租车行业执业，没有违规违法行为，就可以申请个人牌照，成立“个人车行”，不用再缴纳管理费。

根据台湾交通部门统计，台湾8.7万辆出租车中，三成多是个人车，46.3%是车行车，但其中近八成也是自主挂靠车行的私家车。

看到这里大家也许很纳闷，为什么在大陆看不到这种个人运营的出租车呢？在大陆，出租车行业由政府特许经营，一张出租车运营许可证，可被炒到几十万甚至上百万元，一般民众根本买不起，更大的问题是，政府不允许个人持有出租车运营权，个人若想开出租车，只能“投靠”出租车公司，每月交“份子钱”才能上路。

我曾经问过杭州一位出租车司机，他进入出租车公司就交了近10万元费用，相当于一辆车的价钱，但他所开的车并不属于自己，只有使用权，而且每辆车每月的“份子钱”高达8000元，所以他和夜班司机尽量多跑车、多载客、多赚钱，对车辆谈不上爱惜。

到过台湾的朋友可能都有体会，在台北、高雄这样的大城市，出租车满街跑，即招即停，极少遇到打车难。因为许多出租车为个人所有，很多司机可能只跑白班或夜班，上下班时间由自己定，所以几乎没有统一的交接班时间。根据台湾交通部门去年的调查，一大半出租车司机选择开“小黄”，就是考虑到“营业时间比较自由”。

两年前，多次到过北京访问的时任台北市交通局局长林志盈曾笑言：“在北京打车是5个人招手1辆车停下；在台北打车是1个人招手5辆车停下。”我在台北三年时间，没碰到过抢生意的出租车，也没有被拒载过。

一个电话就有车来

除了个人所有外，在台湾比较通行的是车队模式，各车队开放竞争，以服务、折价等方式赢取顾客。在不甚繁华的地段，民众可以通过便利店、警局或周边企业、机关代为拨打车队电话。一般三五分钟后，就会有一辆出租车到达约定地点，并不收取车资以外的额外费用。

已运营十年的台湾大车队，管理车辆累计超1.5万台，占台湾市场的16%，成为市场占有率最高、口碑也较好的车队。还有许多小车队各出奇招，有的专营固定地区，应答时间短，固定乘客多，如专营台北市文山区、新店区的大丰卫星车队；大都会卫星车队则在早期推出优惠，加入会员的乘客拨打叫车电话，跳表车资超过100元新台币以上部分可享受七折。

在台湾坐出租车，一般都会收到司机递过来的名片，上面印有车队名称、叫车电话及宣传语等，有许多车队还在公共空间及网上打广告，加深民众印象。大部分车队不止有随叫随到业务，还有预约用车、长途用车、观光包车服务。许多大陆游客应该对花莲、台东等观光区的出租车司机印象深刻，因为他们不只是司机，还身兼导游，负责安排观光路线、解说、吃饭等一系列事务，当然，这时就不大可能是打表收费，通常是议价式收费，可以多人拼车分担。

早期的台湾出租车，采用无线电台人工派遣车辆，现在几乎都改造成卫星车队，可以通过免费的专线电话叫车，智能手机也可以通过APP叫车。

大丰卫星车队一位司机曾告诉我，加入车队后，车队会通过车载卫星定位系统及空车情况，分配就近的顾客给他们。每个月要求完成一定量的单，一般不能拒绝接单。除了一定月租费，每承接一笔生意需向车队支付一定费用，但都在合理范围。相应的，车子的保险、保养及油钱等，由司机自己承担。资料显示，台湾规模不一的出租车卫星定位派遣公司，会费从1000多元到3000元新台币（约合人民币200元到600元）不等，因为有规模效应，车辆维修保养会更便宜。

因为个人出租车很难形成信誉，存在安全隐忧，车队以整体形象保障了顾客利益。比如每辆出租车前后排都放有该车驾驶人执业登记证，列明司机的姓名、证号、车牌等详细信息。刚到台湾时，我的台湾朋友都会让我选择大车队的车辆，上车后就把司机姓名及车牌发给他们，以防万一。出租车计费收据上也印制了投诉电话，若司机绕路、拒载或服务态度不好，都可以投诉，大丰卫星车队的司机告诉我，如果被投诉，会被公司内部处罚，比如几天内接不到派遣电话。

正规车队都会对司机审查筛选，统一培训、着装、安装顶灯和卫星定位派遣机等，车队并不以月租费作为全部营收来源，车身广告、车辆维修等衍生产业占收入比例更高。同时，司机可以随时选择加入或退出公司。

收入不高但有职业尊严

这些都跟大陆很不一样。一位北京出租车司机不久前对媒体说，他和另一位司机一辆车双班倒，和公司协议一签就是6年。除去所交数万元押金，每月还要交给公司“份子钱”9600元，这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊兰特，而剩下5年半全是公司收走的暴利。即便如此，车辆维修保养等日常费用还得自己掏钱，“公司就组织开开会，别的什么都不管”。

三十多年前，台湾出租车必须挂靠车行，司机不仅每个月要交给车行2000元新台币（约合400元人民币）的管理费，还要交10万元新台币（约2万人民币）的牌照管理费。牌照垄断带来诸多问题，此后交通部门逐渐放开管制，使“个人车行”成为可能。我在台北所遇到的出租车司机，大多为中老年人，这个行业资金、技术门槛低，成为他们就业的选择。他们可以一直开出租车开到68岁，退休之后就要交回车牌。

最近10年，台湾出租车司机的平均年龄从47.1岁上升到54.2岁。在台北开了几十年出租车的司机李德台曾对媒体说，收入下降后，他一个月净赚3万多元新台币（约6000元人民币），如果年轻人在台北靠这点收入，很难维持家庭开销。

去年底，台湾交通部门公布的最新调查结果显示，出租车司机平均每天工作9.5个小时，每个月只休息3天，平均每月营收41366元新台币（约8273元人民币），扣除支出后净收入约为2万新台币（约4000元人民币）。台湾计程车驾驶员工会理事长林圣河去年7月曾说，司机的时薪“比工读生基本薪资还不如”！

有一组数据可做比较：据台湾劳动部门统计，台湾大学毕业生初次就业的起薪为2.6万新台币（约合5200元人民币）；而根据台湾统计部门数据，2013年工业及服务业受雇员工每人每月薪资平均为45664元新台币（约合9133元）。

这也就部分解释了台湾出租车行业放开限制后，为什么没有出现爆发式增长。台湾也有过是不是该管制出租车牌的争论，但最后都变成不断解除管制，让市场自动调节。

在台湾，开出租车并不被看作是一个不好的职业，一辆车就可以是一个小企业，时间更自由，也拥有职业尊严。